Главные морские ворота западной европы это: Вопрос: Главные морские ворота Западной Европы – это: : Смотреть ответ

Тест с ответами по экономической, социальной и политической географии мира – пройти тест онлайн бесплатно

Авторам

8-800-333-85-44

Оформить заявку

Вход

• Справочник
• Онлайн-калькуляторы
• Тесты с ответами

Выполним любые типы работ

• Дипломные работы
• Курсовые работы
• Рефераты
• Контрольные работы
• Отчет по практике
• Эссе
Узнай бесплатно стоимость работы

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

Естественные науки

• Контрольная работа

  от 1 дня /

  от 100 руб

• Курсовая работа

  от 5 дней /

  от 1800 руб

• Дипломная работа

  от 7 дней /

  от 7950 руб

• Реферат

  от 1 дня /

  от 700 руб

• Онлайн-помощь

  от 1 дня /

  от 300 руб

Оставляй заявку — и мы пройдем все тесты за тебя!

главные сведения о «морских воротах» Европы

Порт Роттердама – самый большой в Европе. Его площадь достигает 105 км², а длина береговой линии – 40 км. Порт разделён на 5 районов и 3 отгрузочных зоны, здесь обслуживаются более 40 000 000 потребителей и ежегодно транспортируется более 440 миллионов тонн различных товаров.

Из-за своего удачного расположения Роттердам стал главным морским портом Европы. Он находится в устье рек Рейн и Маас (Южная Голландия), через которые можно быстро и безопасно транспортировать груз из Нидерландов на территорию Бельгии, Франции и Германии. Именно через Роттердам большая часть товаров, приплывающих с Азии или Америки, поступает вглубь континентальной Европы.

Какую ценность представляет морской порт Роттердама для туристов и можно ли приехать сюда на экскурсию? Что находится на его территории и как туда попасть? Ответы на самые важные для путешественников вопросы – в этой статье.


История

Первые воспоминания о порте Роттердама датируются концом 13 века, когда в небольшой рыбацкой деревне была построена плотина на устье реки Рейн. Немногим позже, в 1340 году, на этом месте выкопали канал, известный под названием «Rotterdam Schie», ставший в последствии главный портом провинции и предвестником Роттердама.

Следующий значительный этап в истории порта наступил в эпоху Великих географических открытий. После того, как был обнаружен короткий морской путь в Индию, голландская торговля и судоходство начали своё стремительное развитие, превратив Роттердам во второй торговый город страны. В 1873 году порт был расширен и получил выход в Северное море, сюда стали приплывать не только обычные товарные судна, но и более крупные океанские пароходы.

Первая и Вторая мировые войны уничтожили более трети объектов порта, чья важность только возрастала в связи с развитие промышленности в Рурском регионе. Во второй половине 20-го века Роттердам буквально «восстал из пепла», оставшегося после многочисленных бомбардировок. На его месте был построен совершенно новый город с практичной и необычной архитектурой, морской порт стал воплощением смелых инновационных проектов, которые вызывают восхищение не только с туристической, но и с профессиональной точки зрения.

Интересно знать! В период с 1926 до 1986 года Роттердам являлся крупнейшим портом мира.

Современный порт

Сегодня Роттердам называют главными «воротами Европы». Он является одним из самых больших портов в мире по грузообороту – ежегодно через его причалы и склады проходит более 440 000 000 тонн товаров, в 2020 г это было 436 млн тонн, а годом ранее (до пандемии) — 469 млн. Через Роттердам транспортируют в основном нефтяные продукты, руды, песок, уголь и контейнерные грузы.

Ландшафт местности вокруг Роттердама позволил наладить здесь автомобильное и железнодорожное сообщение, что стало ещё одним достоинством порта. Кроме того, его территория славится наличием необычной архитектуры, так как некоторые компании, чьи склады и офисы расположены в этом месте, создавали целые проекты по созданию уникальных зданий с широким функционалом. В порту также есть небольшой Морской музей.

Морской музей

Занимательный факт! Морской порт Роттердама называют королём голландской архитектуры.

Порт Роттердама – место, в котором не бывает ночей. Он открыт 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и 365 дней в году. В год сюда приплывают более 135 000 суден и более 4 млн туристов, желающих лично побывать в главной гавани Европы.



Booking.com



Интересные факты

1. В порту находится здание, которое до 2008 года считалось самым высоким в Нидерландах.
Мост Эразма
2. Одна из достопримечательностей Роттердама – мост Эразма, строительство которого обошлось в 110 млн долларов.
3. Роттердам – 4 порт мира по величине. По своей площади он уступает только азиатским гигантам: Шанхаю, Сингапуру и Нинбо.
4. Многие говорят, что порт Роттердама принадлежит не одной стране. С каждым годом он всё больше и больше теряет свою национальность, так как здесь живут представители компаний со всего мира.
5. Сотрудниками порта являются 365 000 человек, а ежедневно на работе находится около 180 000 человек.
6. Примерно 19% всей рабочей силы региона Рейнмонд работает в порту. Строительство Maasvlakte 2 создаст много новых рабочих мест в ближайшие годы. Ожидается, что к 2030 году появится спрос на 10 000 дополнительных.
7. Здесь находятся кубические дома – яркий пример современной архитектуры Голландии.
8. У морского гиганта есть собственный сайт www.portofrotterdam.com, где не только можно узнать больше интересных фактов о нём, но и заказать услуги логистики, транспортировки и даже найти деловых партнёров.
9. Роттердам должен стать первым «умным портом» в мире. Это указано в программе развития Port Vision 2030, которая основана на понятии «гибкости» и способности быстро подстраиваться под изменяющиеся условия.
10. По мнению многих бизнесменов, Роттердам – отличное место для внедрения инноваций.

Экскурсии в Роттердаме

Увидеть самый большой порт Европы изнутри – мечта многих путешественников. Чтобы её осуществить, компания Spido (www.spido.nl), чей главный офис находится рядом с мостом Эразма, ежедневно проводит более 5 экскурсий по водным артериям Роттердама.

Увлекательная прогулка на скоростном корабле Спидо позволит вам побывать там, куда не привезёт такси и не доведут ноги. Вы своими глазами увидите все особенности работы этого огромного механизма: туристический катер проходит по реке Маас через основные части порта, доки и верфи, он проплывает мимо морских суден, обслуживающих буксиров и заправщиков, показывает путешественникам самые интересные здания Роттердама.

Экскурсия по морскому порту будет интересна как маленьким, так и взрослым. Она длится 1,5 или 2,5 часа и сопровождается информацией на голландском, английском, французском и немецком. Отправление происходит практически каждый час из-под моста Эразма.

Совет! Еда и напитки на корабле стоят очень дорого, поэтому лучше купить их заранее. Компания не запрещает проносить на борт сэндвичи, фрукты и даже вино.

Полезная информация

• Стоимость круиза – 30 евро, для детей действует скидка;
• Компания работает ежедневно с 9 утра до 17 вечера. Узнать точное время отправления судна можно только на месте, так как график корабля Спидо зависит от его загруженности;
• Рядом с билетными кассами компании находится одна из лучших сувенирных лавок Роттердама. Здесь можно купить много интересных подарков, преимущественно морской тематики;
• Если вы хотите наслаждаться экскурсией с верхней палубы, заранее попросите плед и не забудьте шарф – корабль движется с высокой скоростью и пассажиров постоянно обдувает ветер.

Порт Роттердама – уникальный механизм, поражающий своими масштабами. Посмотрите на его мощь и силу своими глазами! Удачного путешествия!

Больше деталей о работе порта в нидерландском Роттердаме смотрите в этой документальном фильме — познавательно и интересно!

Автор: Елена Лунина

Каналы и внутренние водные пути | Описание, история, типы, функции, важность и примеры

Oudegracht

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:

Джон Блумфилд Джервис Томас Телфорд Джон Смитон Джеймс Геддес Джон Ренни

Похожие темы:

замок баржа бечевник замок ворота митры ворота

См. весь соответствующий контент →

каналы и внутренние водные пути , естественные или искусственные водные пути, используемые для судоходства, орошения сельскохозяйственных культур, водоснабжения или дренажа.

Несмотря на современные технические достижения в области воздушного и наземного транспорта, внутренние водные пути продолжают играть жизненно важную роль и во многих областях существенно расширяются. В этой статье прослеживается история строительства каналов с древнейших времен до наших дней и описываются используемые методы строительства и эксплуатации, а также основные внутренние водные пути и сети по всему миру.

Транспортировка по внутренним водным путям может осуществляться по судоходным рекам или рекам, сделанным судоходными путем канализации (дноуглубительные работы и берегоукрепление) или по искусственным водным путям, называемым каналами. Многие внутренние водные пути являются многоцелевыми, обеспечивая дренаж, орошение, водоснабжение и выработку гидроэлектроэнергии, а также судоходство.

Рельеф местности (топография) и особенно изменения уровня воды требуют регулирования многих рек, чтобы сделать их полностью судоходными, что позволяет судам переходить с одного уровня воды на другой. Главный метод регулирования — замок, развитие которого внесло значительный вклад в промышленную революцию и развитие современного индустриального общества.

Для многих видов товаров, особенно таких навалочных, как зерно, уголь и руда, внутренний водный транспорт все еще более экономичен, чем любой другой вид транспорта. Таким образом, неудивительно, что модернизированные внутренние водные пути, использующие новейшие навигационные средства и методы тяги и пересекающие большие массивы суши Северной Америки, Европы и Азии, играют все более важную экономическую роль.

Britannica Quiz

Вода и ее различные формы

История

Старинные работы

Большая часть работ по улучшению рек и строительству искусственных водотоков в древности предназначалась для ирригационных целей. В 7 веке до н.э. ассирийский царь Сеннахирим построил выложенный камнем канал длиной 80 км (50 миль) и шириной 20 метров (66 футов), чтобы доставлять пресную воду из Бавиана в Ниневию. Работы, включавшие каменный акведук длиной 300 метров (330 ярдов), были построены за один год и три месяца, согласно мемориальной доске, сохранившейся на этом месте. Были использованы удивительно передовые технологии, в том числе плотина со шлюзовыми затворами, позволяющая регулировать поток хранимой воды. Финикийцы, ассирийцы, шумеры и египтяне построили сложные системы каналов. Самым впечатляющим каналом этого периода был, вероятно, Нахраван, 122 метра (400 футов) в ширину и 322 км (200 миль) в длину, построенный для обеспечения круглогодичного судоходного канала от Самарры до Эль-Кута с использованием воды, полученной путем перекрытия реки. неравномерно текущий Тигр. Известно, что в Вавилонии было построено множество сложных каналов. В Египте Нил был перекрыт плотиной, чтобы контролировать паводковые воды, и была создана разветвленная система бассейнового орошения. Персидский царь Дарий в V веке до нашей эры прорыл канал от реки Нил до Красного моря.

Римляне отвечали за очень обширные системы регулирования рек и каналов во Франции, Италии, Нидерландах и Великобритании для военного транспорта. Легионы в Галлии канализировали одно из устьев реки Роны, чтобы защитить свой путь снабжения за границу. В I веке до н. бурный проход Северным морем из Германии к побережью. Пытаясь вернуть болота в Англии, римляне соединили реку Кам с рекой Уз 13-километровым (8-мильным) каналом, Нене с Уитемом — каналом длиной 40 км (25 миль), а Уитхэм — с Трентом. у дамбы Фосс (канава), которая все еще используется.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

За пределами Европы и Ближнего Востока, между 3 веком до н.э. и 1 веком н.э., китайцы построили впечатляющие каналы. Выдающимися были канал Линг в Гуанси на юго-востоке Китая, построенный для соединения истоков реки Сян, текущей на север в провинцию Хунань, с рекой Ли, и канал Бянь в провинции Хэнань. Из более поздних каналов самым зрелищным был Гранд-канал, первый 9-й канал.66-километровый (600-мильный) участок которого был открыт для судоходства в 610 г. Этот водный путь позволял перевозить зерно из низовьев рек Янцзы (Чанцзян) и долин рек Хуай в Кайфэн и Лоян. Эти каналы имели легкие уклоны (изменения уровня воды). С интервалом примерно в 5 км (3 мили) были одиночные ворота из камня или деревянных устоев с вертикальными канавками вверх или вниз, по которым бревна вручную тянули веревками, чтобы удерживать или выпускать воду, таким образом контролируя уровень воды. Несколько более сложных ворот пришлось поднять лебедками. Там, где перепады уровня воды были слишком велики для таких простых устройств, строили двойные эллинги и поднимали суда по склонам.

В Европе строительство каналов, которое, по-видимому, прекратилось после падения Римской империи, было возрождено коммерческой экспансией в 12 веке. Значительно улучшилось речное судоходство, были созданы искусственные водные пути с устройством приставов, или шлюзов, в плотинах (плотинах) водяных мельниц и в промежутках вдоль водотоков. Такой шлюз можно было открыть внезапно, выпустив поток, несущий судно по мелкому месту. Коммерчески развитые и ровные Нидерланды разработали систему каналов, использующих дренаж болотистой местности в устьях рек Шельды, Мааса и Рейна; около 85 процентов средневекового транспорта в регионе шло по внутренним водным путям.

Поскольку судоходство было затруднено, когда баржи приходилось буксировать через плотины с помощью лебедок или вручную, шлюз и шлюзовая чаша были усовершенствованы, чтобы поднимать лодки с одного уровня на другой. Хотя примитивная форма шлюза действовала еще в 1180 году в Дамме, на канале от Брюгге до моря, первым примером современного фунтового шлюза, который собирал воду, был, вероятно, построенный во Вресвейке, Нидерланды, в 1373 году. , на слиянии канала из Утрехта с рекой Лек. Внешние и внутренние ворота содержали бассейн, уровень воды в котором контролировался путем поочередного опускания и опускания ворот. В 15 веке система шлюзовых ворот была значительно улучшена за счет добавления лопастей для управления потоком воды в камеру шлюза и из нее через шлюзы в воротах или по бокам шлюза.

Коммерческие нужды вскоре стимулировали строительство каналов в менее подходящих местах. Канал Штекниц, построенный в Германии (1391–1398 гг.), Протянулся на 34 км (21 милю) от озера Мельнер до Любека с падением на 12 метров (40 футов), контролируемым четырьмя стойками; позже канал был продлен на юг до Лауэнбурга на Эльбе, чтобы установить связь между Балтийским и Северным морями. Чтобы справиться с падением с вершины на Лауэнбург с высоты 13 метров (42 фута) на расстоянии 24 км (15 миль), были построены два больших шлюза, каждый из которых способен вместить 10 небольших барж.

Италия, другой основной коммерческий регион средневековой Европы, также внесла важный вклад в технологию водных путей. Канал Навильо-Гранде был построен (1179–1209) с водозабором на реке Тичино, падением на 33,5 метра (110 футов) на 50 км (31 милю) до Аббиатеграссо и Милана, уровень воды контролировался шлюзами. Чтобы облегчить транспортировку мрамора из каменоломен для строительства Миланского собора, канал был соединен старым рвом, а в Италии был построен первый фунтовый шлюз с митрой вместо прежних ворот с решеткой, чтобы преодолеть разницу в уровне воды.

Китай превзошел Европу в строительстве каналов. Между 1280 и 1293 годами была построена северная ветвь Большого канала протяженностью 1126,5 км (700 миль) от Хуайаня до Пекина. Один участок, пересекающий предгорья Шаньдуна, фактически был первым каналом на уровне вершины, который поднимается, а затем опускается, в отличие от бокового канала, который имеет только непрерывное падение. Хуанхэ (Желтая река) была связана с группой озер примерно в 161 км (100 миль) к югу, где земля поднялась на 15 метров (50 футов) выше, и для преодоления воды, потерянной из-за работы шлюзовых ворот, были установлены два небольших реки были частично отведены, чтобы течь до уровня вершины.

Венеция сдерживает Адриатическое море

После процесса планирования и строительства, растянувшегося на десятилетия, система защиты от наводнений в Венеции теперь регулярно защищает низменный город от паводков. Спутники мельком увидели систему в действии во время сильного шторма в ноябре 2021 года.

Система — Modulo Sperimentale Elettromeccanico (MOSE) — включает в себя 78 подводных барьерных ворот, которые обычно скрыты на морском дне. Когда прогнозы погоды показывают, что разрушительные наводнения (более 130 сантиметров или 4,3 фута) неизбежны, операторы поворачивают ворота вверх, чтобы сформировать временную дамбу, возвышающуюся над поверхностью воды. Как видно из изображений Landsat и Sentinel-2 на этой странице, морская дамба не позволяет воде из Адриатического моря течь через ключевые заливы в неглубокую лагуну, окружающую Венецию, или из нее.

Во второй половине дня 3 ноября 2021 года шлюзы были подняты, когда в Адриатическом море назревал шторм. В то время синоптики предупредили, что уровень воды может подняться на 140 сантиметров выше нормы, когда прилив достигнет пика и сильный ветер сирокко обрушится на венецианское побережье. Воды на таком уровне достаточно, чтобы затопить 60 процентов города, включая знаменитую площадь Сан-Марко, самую низкую часть города.

В то время как некоторые барьерные ворота в бухте Лидо оставались закрытыми на время паводка, ворота в бухтах Маламокко и Кьоджа закрывались во время отлива, чтобы спустить воду из лагуны. Левое изображение выше, полученное с помощью мультиспектрального прибора (MSI) на Sentinel-2, показывает, как отложения перемешиваются зигзагообразным образом, когда барьерные ворота в заливе Маламокко закрываются 4 ноября 2021 года. Двумя днями позже Оперативный наземный тепловизор (OLI) на Landsat 8 сделал снимок (вверху справа), показывающий тот же вход с полностью активированными барьерными воротами, стоящими над поверхностью воды. Во время эстакады Landsat сильный ветер (61 километр в час/38 миль в час) дул с востока, взмучив отложения по обеим сторонам барьеров.

«Довольно редко можно получить изображения Landsat или Sentinel, на которых видно, что барьеры закрыты, потому что они активируются и находятся над поверхностью только во время штормов, когда обычно слишком много облаков, чтобы увидеть их сверху», — объяснил Лука Заггия, прибрежный океанограф Падуанского института наук о Земле и ресурсов Земли Итальянского национального исследовательского совета (CNR). «Еще более необычно для спутников делать снимки отложений, поднятых движением барьеров, потому что эта фаза длится менее 30 минут».

Landsat проходит над территорией один раз в 8 дней; один из спутников Sentinel проводит наблюдения раз в 2–3 дня. Zaggia является частью исследовательской группы Венецианского института морских наук, которая изучает, как работа MOSE может повлиять на движение и количество отложений вокруг лагуны.

Активация шлюзов в данном случае оказалась успешной. В то время как уровень воды во время прилива в Адриатическом море превышал 130 сантиметров, в Венеции он достиг всего 83 сантиметров, чего достаточно, чтобы предотвратить крупное наводнение. В последние годы MOSE использовался несколько раз, поскольку инженеры тестируют его и работают над тем, чтобы полностью ввести его в эксплуатацию к 2022 году. Шлюзы активировались пять раз в 2021 году и 20 раз прошлой зимой. В 2019 году, прежде чем система стала доступна для использования, Венецию затопило более 25 паводков, включая ноябрьское наводнение, которое оказалось вторым по величине за всю историю наблюдений.

Несмотря на то, что MOSE предотвратила несколько наводнений, вызванных приливами, иногда операторы системы упускали из виду высокий уровень воды из-за неточных прогнозов погоды и уровня воды. Например, большая часть Венеции была затоплена в декабре 2020 года после того, как прогнозы занижали максимальную высоту прилива на 5 сантиметров — этого достаточно, чтобы операторы не смогли вовремя поднять барьеры.

Повышение глобального уровня моря может повлиять на уровень защиты, обеспечиваемый системой в ближайшие десятилетия. Поскольку относительный уровень моря поднимается примерно на 0,25 сантиметра в год, частота паводков в Венеции уже увеличилась за последние десятилетия, увеличившись с двух за десятилетие в первой половине 20-го века до более чем 40 за десятилетие в настоящее время. «В лучшем случае сценариев выбросов (RCP-2.6) система должна хорошо работать до конца этого века», — сказала Федерика Брага, эксперт по дистанционному зондированию из Венецианского института морских наук, хотя она и предупредила, что система может начать перегружены раньше при наихудших сценариях выбросов и повышения уровня моря.

Некоторые исследователи подсчитали, что к концу этого века систему необходимо будет закрывать на 3 недели в год при сценарии с низким уровнем выбросов и не менее чем на два месяца к 2080 году при сценарии с высоким уровнем выбросов. «Сокращение количества подмен воды может вызвать другие проблемы в долгосрочной перспективе, даже если система смягчит последствия наводнения», — сказал Заггия. «Например, это может изменить баланс наносов и негативно повлиять на солончаки или качество воды в лагуне».

Изображения Земной обсерватории НАСА, сделанные Джошуа Стивенсом с использованием данных Landsat Геологической службы США и модифицированных данных Copernicus Sentinel (2021 г.), обработанных Европейским космическим агентством. Рассказ Адама Войланда, при участии и проверке фактов Лукой Заджиа (CNR), Федерикой Брага (CNR), Джаном Марко Скарпой (CNR) и Витторио Брандо (CNR).

Посмотреть эту область в EO Explorer

Долгожданная система передвижных шлюзов начинает защищать город от самых высоких приливов.