Двухэтажные троллейбусы и двухэтажные автобусы в СССР.: samiznaetekto — LiveJournal
Двухэтажные городские транспортные средства всегда были чем-то необычным, вызывающим священный шок и трепет. В Советском Cоюзе было только два эксперимента с такого рода пассажирским транспортом, да и то в Москве. Оба эти эксперимента признали в итоге неудачными. И оба эти эксперимента осуществлялись при помощи иностранных разработок: английского троллейбуса «Инглиш электрик» и немецких двухэтажных автобусов Do 56, Do S6 и нестандартного Büssing D2U.Ленинграду с точки зрения двухэтажного транспорта не повезло. И троллейбусы, и автобусы Ленинграда были всегда одноэтажными. Были, правда, некоторые исключения в конце 90-х – одно время существовала автобусная линия в Петергоф с Балтийского вокзала, и была эта линия не совсем городская, так что спишем на статистическую погрешность.
ЯТБ-3 на московских улицах. На заднем плане, кстати, аж три троллейбуса МТБ-82.
Хотя знаменитый английский прообраз ЯТБ-3 всё же побывал в Ленинграде, но только проездом. Когда его в июне 1937 года морем доставили из Англии в Союз, то из Ленинградского порта он почти своим ходом «добежал» до Калинина, а уже оттуда на барже был отправлен в Москву. В конце тридцать седьмого английский троллейбус разобрали, переосмыслили и собрали советский. Вес увеличился на 2 тонны, руль переместился влево, а дверей стало две.
Отгрузка троллейбуса English Electric для Москвы в одном из портов Великобритании, 1937 год.
Про этот легендарный троллейбус, выпущено которых было всего 10 экземпляров, написано уже очень много. И вот в одной из статей про ЯТБ-3 наткнулся я на упоминание о появлении этого троллейбуса, которые перестал ездить по Московским улицам в 1954-м году, в фильме «Я купил папу» 1962-го года. Заинтересовался, нашёл фильм и посмотрел. Наивный и добрый фильм. Но меня-то интересовал городской транспорт. Кстати, там каждый кадр, снятый на улицах в Москве — бальзам на душу таким как я любителям советского автопрома и архитектуры.
Действительно, «двухэтажное» в фильме есть.
Но это не троллейбус, а автобус. И он тоже был в единичном экземпляре. В фильме снимался Büssing D2U. И сдаётся мне, что он был специально собран для Советского Союза, потому что упоминаний именно о такой модицикации, как показана в фильме, с тремя дверями по правому борту, я не нашёл больше нигде.
Москва, 1962 год, 211 маршрут.
Устройство автобус подробно рассмотрено в посте сообщества «прогулКИНО», позволю себе процитировать часть именно про этот автобус, ибо два других меня «не тронули».
Начало цитаты.
Двухэтажный автобус появляется в кадре несколько раз. Сначала Димка смотрит на него из-за забора детского сада на Кутузовском:
Затем любуется необычной машиной, прогуливаясь возле «Украины»:
Ещё бы! Можно представить, как Димке хотелось прокатиться на таком, и неприменно на втором этаже!
На самом деле киношники, как это часто бывает, попытались запечатлеть что-то необычное, знаковое для определенного времени и в данном случае это им удалось на 100%!
Есть занятная легенда, объясняющая появление этих автобусов в Москве: «В 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ.
А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич…»
Но, скорее всего, причина более прозаическая. В конце 1950х — начале 1960х проводилось немало мероприятий по оптимизации движения транспорта в Москве, как легкового и грузового, так и пассажирского. В частности, проводили эксперименты по увеличению вместимости городского пассажирского транспорта. Видимо, именно под эту программу в Москве и появилось три необычных автобуса: немецкие Büssing D2U, Do 56 и Do S6
В фильме запечатлен автобус Büssing D2U, но не совсем обычной модификации. Вот так выглядит обычный автобус этой марки
Во-первых, задняя площадка: в нашем варианте в автобусе вместо задней открытой площадки установлены широкие двери. Через этот вход можно было попасть в салон и на первый и на второй этаж. Автобусы с открытой площадкой выпускались до 1963 года. А фильм, напомню, 1962 года.
Во-вторых, и это главное, автобус в нашем фильме имеет 3 двери. Через переднюю дверь можно попасть только наверх, а через среднюю только в салон первого этажа.
Кстати, фильм нам позволяет разглядеть внешний облик и внутреннюю планировку этой машины. Давайте смотреть.
Вот Димка решается-таки прокатиться на двухэтажном автобусе и запрыгивет в первую дверь:
Средняя дверь:
Задняя дверь. Обратите внимание на ее ширину!
А вот и салон. Лестница, ведущая на второй этаж:
Салон второго этажа:
Кстати, сквозь залитое дождем стекло автобуса Димка видит Крымский мост и эстакаду у Зубовского бульвара:
Отметим также, что двухэтажные автобусы здесь никогда не ходили. Как, впрочем, не было их и на Кутузовском. Все три машины первоначально ходили по маршруту № 111 от МГУ до пл. Свердлова (через Университетский и Ленинский проспекты, по Якиманке, через Б. Каменный мост, по Моховой и к Большому театру). Позже они были переведены на маршрут 144 — от метро «Октябрьская» до 42-го квартала Юго-Запада (улица Миклухо-Маклая). А в завершении своей «московской карьеры» на маршрут № 211 от площади Свердлова до аэропорта «Внуково».
Однако довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. Разве, что дети всегда с удовольствием ездили на «верхотуре».
При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Поэтому любая мало-мальская поломка превращалась в катастрофу. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажники всё реже выходили на линию. Наконец, в 1964 г все машины были списаны и порезаны на металлолом. Вот такая недолгая жизнь была у этих необычных автобусов у нас в стране и, тем не менее, как минимум одна из трёх машин надолго останется в истории благодаря фильму «Я купил папу».
Конец цитаты.
Взято, с сокращениями, отсюда: http://progulkino.
livejournal.com/41389.html
Двухэтажные автобусы:
Фильм «Я купил папу» на «Ютюбе».
Подробнейшая статья «Допельтштокбусы в Москве».
Статья Сергея Костикова про эти автобусы.
Двухэтажные троллейбусы:
Московские троллейбусы, часть 3.
Про ЯТБ-3 в Википедии.
Самая интересная статья про троллейбус ЯТБ-3.
И да, маленький тизер статьи про ленинградские автобусы:
После окончания великой отечественной войны парк общественного транспорта Cоветского Cоюза сильно поредел. Дело было не только в боевых потерях — автобусы 30-х годов выработали свой ресурс и нуждались в срочной замене. Лидером обновления выступил Ленинград. Через год после Великой Победы в Северной Пальмире наладили производство вот таких красивых автобусов. Строили их на ремонтных заводах АТУЛ. Машины выходили очень аккуратными — после трагедии блокады ленинградцам хотелось преукрасить повседневную жизнь. Курносые АТУЛы стали первым в стране автобусом прогрессивной вагонной компановки.
АТУЛ Л-1 образца 1946 года.
Иллюстрация из сентябрьского журнала «За Рулём» за 1979 год, художник Александр Николаевич Захаров.
Всегда ваш любитель автомотостарины и архитектуры
Миша Крайнов.
Как обстоят дела с безопасностью 2- х этажных автобусов?
В Москве с 21 декабря по выделенным полосам разрешат ездить двухэтажным автобусам. Соответствующее распоряжение подписал мэр столицы Сергей Собянин. Сейчас по «выделенкам» могут ездить только общественный транспорт, школьные автобусы, такси и экстренные службы.
Как считают в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, законопроект позитивно отразится на безопасности перевозок в Москве: по статистике, на выделенных полосах автобусы попадают в аварии реже на 15-20%. Он также поможет наземному транспорту Москве передвигаться быстрее.
Экскурсионными автобусами пользуются в равной степени иностранные гости, туристы из российских регионов и сами москвичи. В разное время года картина может отличаться, но в среднем по итогам года на каждую из категорий приходится примерно 30%.
Помимо Москвы такие автобусы ходят также в Санкт-Петербурге и Казани.
В Российской Федерации в последние годы много внимания уделяется вопросам безопасности перевозок, в том числе автобусами. Вместе с тем, несмотря на это различного рода транспортные происшествия, в том числе и пожары с гибелью и травмированием на автобусах, продолжают иметь место. Так, в августе текущего года сразу два пожара с туристическими автобусами произошли на дорогах Крыма. Подробнее об этом >
Ассоциацией «Безопасность туризма» совместно с ведущими туроператорами осуществляется мониторинг и анализ практики обеспечения безопасности автобусов, используемых для организованных перевозок групп туристов, в том числе детей, с целью выработки в и реализации соответствующих мероприятий.
По мнению экспертов Ассоциации, указанные пожары во многом являются следствием недостатков государственной политики, нормативного правового регулирования и межведомственной разобщенности (нечеткости полномочий и ответственности) при осуществлении государственного надзора (контроля) в сфере обеспечения пожарной безопасности колесных транспортных средств, включая автобусы
.
Наиболее наглядно это проявляется в части оснащения таких автобусов первичными средствами пожаротушения (огнетушителями). Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) установлено, что независимо от наличия автоматической системы пожаротушения транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров (автобусы категории M2, M3) оснащаются не менее чем одним огнетушителем (!?) и емкостью не менее 2 л. В случае двухэтажного транспортного средства на верхнем этаже должен находиться дополнительный огнетушитель. Однако, при этом не регламентируется вид огнетушителя в зависимости от применяемого в огнетушителе огнетушащего вещества, хотя для транспортных средств подойдут далеко не все огнетушители.
В соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации- далее ПДД (утв. постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090) эксплуатация транспортных средств запрещается, если на автобусе, легковом и грузовом автомобилях, колесных тракторах отсутствует … огнетушитель? По мнению экспертов Ассоциации «Безопасность туризма», в данном документе речь идет только об одном огнетушителе для всех транспортных средств, в том числе и для автобусов независимо от их категории.
В ПДД отсутствуют какие-либо требования либо отсылочные нормы, определяющие количество и вид огнетушителя (огнетушителей) в привязке к конкретному типу транспортных средств.
Хуже того, Правила дорожного движения не «увязаны» и противоречат требованиям, предъявляемым при проведении технического осмотра к транспортным средствам отдельных категорий, которые утверждены постановлением Правительства РФ №1008 от 5 декабря 2011 года. Так, согласно п.57 Приложения 1 к Правилам проведения технического осмотра транспортных средств, транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров (автобусы- категории M2, M3) должны быть оснащены… двумя хладоновыми или порошковыми огнетушителями емкостью не менее 2 л?
При этом совершенно непонятно почему в качестве средства пожаротушения исключено применение углекислотных огнетушителей, которые по своим функциональным свойствам и области применения могут наравне с хладоновыми также использоваться (и используются) для оснащения колесных транспортных средств? К тому же стоимость углекислотных аналогов почти на порядок (в 10 раз!) ниже стоимости хладоновых огнетушителей! Это, по мнению экспертов Ассоциации «Безопасность туризма» не только необоснованно повышает расходы перевозчиков, но и создает почву для недобросовестной конкуренции и коррупции.
Очень странным выглядит то, что ни в одном из указанных документов не предусмотрено применение огнетушителей с учетом области применения (Т — транспортный согласно ГОСТ Р 51057-2001).
Данная неопределенность и расплывчатость, с одной стороны, не способствуют обеспечению пожарной безопасности транспортных средств — участников дорожного движения, а с другой стороны предоставляет весьма широкие возможности для толкования и применения, что чревато различного рода злоупотреблениями и недоразумениями при правоприменении.
Мы приглашаем специалистов и экспертов высказать свое мнение относительно безопасности автобусных перевозок, в том числе перевозок детей, туристов, противопожарной защиты транспортных средств, технической оснащенности. Какие эффективные технические средства обеспечения безопасности и противопожарной защиты могут быть применены на автобусах? Попытаться ответить на вопрос — как обеспечить безопасность перевозок пассажиров, в том числе туристов?
Ваши мнения и рекомендации мы просим направлять в адрес редакции: red@tourismsafety.
ru
Causis E-Mobility ищет средства в размере 1400 крор фунтов стерлингов для выполнения заказа на 700 двухэтажных автобусов с электронным управлением
Мумбаи, Индия (Новости городского транспорта): Causis E-Mobility ищет финансирование в размере 1400 крор рупий от банков для выполнения заказа на поставку 700 двухэтажных автобусов с электронным управлением для компании Brihanmumbai Electricity Supply and Transport (BEST). «ЛУЧШИЙ проект требует предварительных инвестиций в размере около 1800 крор рупий», — сказал 9.0006 Рави Кумар Панга, генеральный директор CAUSIS E-Mobility Private Limited.
«В связи с приближением сроков поставки компания находится на продвинутой стадии переговоров с консорциумом банков. По ходу переговоров кредиторы обязали Causis E-Mobility предоставить примерно 25-30 процентов в виде акционерного капитала. «Потому что эти деньги потребуются со временем по мере осуществления поставок, я уверен, что индийский долговой рынок отреагирует положительно», — добавил он.
В феврале этого года Causis e-mobility и Switch Mobility были ведущими компаниями, предлагающими автобусы e-double по ставкам 56,40 рупий и 62,40 рупий за километр на основе контракта с валовой стоимостью (GCC) соответственно. Позже Switch Mobility сократила свое предложение, чтобы оно соответствовало предложению Causis для электромобилей. E-way Trans и Sri Translink India были другими игроками, участвовавшими в процессе торгов.
В дальнейшем компания Causis E-Mobility объявила, что получила разрешение от муниципальной корпорации Кальян Домбивали (KDMC) на эксплуатацию своего EuraBus в своей юрисдикции. Компания получила Благодарственное письмо (LoA) за закупку и техническое обслуживание 107 полностью построенных 9-метровые, миди, чисто электрические автобусы переменного тока / без переменного тока с водителями и сопутствующей электрической и гражданской инфраструктурой на основе модели аренды с обслуживанием сроком на двенадцать лет.
Несмотря на то, что количество заказов на автобусы для электромобилей продолжает поступать, производство электроавтобусов увеличится до 4000 единиц к 23-му году года благодаря запуску новых заводов в Махараштре и Андхра-Прадеше.
Между тем, CAUSIS поставит первую партию двухэтажных автобусов с завода в Джайпуре, а остальные — с нового объекта, строящегося в Пуне. Производственная мощность завода в Джайпуре составляет около 1000 единиц.
В октябре прошлого года производитель электромобилей подписал меморандум о взаимопонимании с правительством Махараштры о создании завода по производству электромобилей недалеко от автомобильного пояса Талегаон в Пуне с предполагаемыми инвестициями в 2800 крор рупий. Ожидается, что объект, который создаст 1250 рабочих мест, будет введен в эксплуатацию в течение 15 месяцев, говорит Шаддс Панга.
Параллельно на втором этапе компания намерена построить собственную гигафабрику по производству аккумуляторов для электромобилей. Есть планы по созданию завода по производству электронных автобусов в Коппарти, штат Андхра-Прадеш. Заводы в Пуне и Коппарти будут иметь производственную мощность по 1500 электробусов каждый. «Таким образом, ориентировочно к декабрю 2023 года автомобильная мощность компании составит 4000 единиц».
— сказал Панга.
Комплексная политика Махараштры в отношении электромобилей до 2021 года направлена на то, чтобы к 2022 году электромобили составляли почти 10 % регистраций новых транспортных средств, или 300 000 электромобилей, в год. Также поставлена цель для шести городских городов – Мумбаи, Пуна. Нагпур, Аурангабад. Amravati и Nashik — добиться 25-процентной электрификации общественного транспорта и транспортных средств доставки последней мили к 2025 году. Политика включает три прямых стимула для спроса, предложения и инфраструктуры зарядки. Существуют также нефискальные стимулы для развития квалифицированной рабочей силы для поддержки перехода на электромобили по всему штату.
Правительство также планирует активно развивать инфраструктуру зарядки электромобилей, насчитывающую около 2500 зарядных станций, в семи крупных городских агломерациях (Мумбаи, Пуна, Нагпур, Аурангабад, Нашик, Амравати и Солапур) и на 4 основных автомагистралях, в том числе Мумбаи-Пуна, Мумбаи-Нашик, Мумбаи-Нагпур и Пуна-Нашик.
Электрические автобусы: нулевой уровень выбросов в городах
Мин. время чтения
Андреас Ниманн написал свой первый текст ZF в 2001 году о трансмиссиях мощностью 6 л.с. С тех пор автомобильный писатель написал множество публикаций для внутренних и внешних читателей, демонстрируя свою страсть к более сложным темам Группы.
Городской автобус является одним из самых энергоэффективных транспортных средств, даже если он работает на дизельном топливе. Если перевести выбросы парниковых газов в пассажиро-километры, дизельные городские автобусы в Германии, например, генерируют эквивалент CO 2 , равный 80 граммам на пассажиро-километр. Для сравнения: Немецкое агентство по охране окружающей среды определило 143 грамма на километр пробега в легковом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.
Это преимущество не утешает жителей крупных городов, где каждый день в сжатые сроки курсируют тысячи автобусов.
Помимо выбросов выхлопных газов, еще одной проблемой является шум. Чтобы уменьшить и то, и другое, многие города уже используют электрические автобусы. Китай был первой и наиболее последовательной страной, которая электрифицировала свой автобусный парк. Хорошим примером является южно-китайский прибрежный мегаполис Шэньчжэнь с населением 12 миллионов человек. Между 2009 г.а в 2017 году город перешел на электрические автобусы. Сегодня через Шэньчжэнь проезжают 17 000 аккумуляторных электрических автобусов; автобус работает на 100 процентов электрически.
Другие регионы подтягиваются. Именно мегаполисы и их инициативы удерживают тренд на электробусы на стабильном уровне. В Европе Лондон и Москва являются лидерами с их автобусными парками с низким уровнем выбросов. В то время как 500 электрических автобусов в Москве также включают троллейбусы, Лондон делает ставку на электрифицированные двухэтажные автобусы разных производителей. Помимо более чем 300 чисто электрических автобусов, есть также 3800 гибридных автобусов и десять автомобилей на топливных элементах.
Мэр Лондона Садик Хан намерен в ближайшее время значительно увеличить долю автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Использование электробусов сопровождается идеальным согласованием расписания с имеющейся зарядной инфраструктурой. Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон только что принял решение о пакете стоимостью 3 миллиарда фунтов стерлингов для улучшения автобусной инфраструктуры, снижения стоимости проезда и покупки 4000 новых электрических автобусов.
Много причин для победы электрических автобусов
Много причин для победы электрических автобусов
Действительно, правительственные постановления, местные инициативы по сокращению выбросов и субсидии являются ключевыми факторами триумфа электрических автобусов. Предполагается, что системы общественного транспорта не только способствуют достижению целей Парижского соглашения по климату и сокращению выбросов CO 2 Выбросы – города также хотят снизить уровень шума и улучшить качество воздуха.
Китай продемонстрировал, что финансовые стимулы со стороны правительства могут быть мощным инструментом. Электромобильность — даже если она затрагивает общественный транспорт — это прежде всего достижение критической массы, от которой развитие становится необратимым. Благодаря Европейскому зеленому соглашению и установлению цен на выбросы CO 2 ЕС проложил путь к большей устойчивости. ЕС также рассматривает закупки для общественного транспорта как эффективный инструмент и поэтому определяет квоты: с немедленным вступлением в силу, в соответствии с Директивой о чистых транспортных средствах, заказчики должны заказывать не менее 45 процентов транспортных средств с чистыми приводами при заказе новых автобусов, половина из которых должна быть безэмиссионным, т.е. чисто электрическим. Ожидается, что с 2025 года доля чистых дисков увеличится до 65 процентов в новых покупках. «Чистые» также относятся к автобусам с подключаемым гибридным приводом, а также к автобусам, которые в основном работают на водороде, природном газе, синтетическом топливе или биотопливе.
Отраслевая служба Bloomberg New Energy Finance (BNEF) прогнозирует огромный глобальный рост количества электрических автобусов в течение следующих двух десятилетий. Впоследствии доля аккумуляторных электробусов в общественном транспорте увеличится почти до 70 процентов к 2040 году. Закупка электробусов поддерживается крупными инвестициями в городскую зарядную инфраструктуру.
К 2025 году количество электробусов во всем мире увеличится на 50 процентов по сравнению с 2019 годом
Опыт работы с тысячами приводов электробусов
Опыт работы с тысячами приводов для электробусов
Для ZF электрические приводы для городских автобусов не являются новой технологической территорией. Группа уже много лет продает свою электрическую портальную ось AxTrax AVE. Особенно подходит для низкопольных автобусов. ZF придерживается открытого подхода к технологиям. Электрическая портальная ось может работать с электричеством от аккумуляторов или с энергией от топливных элементов или контактных линий.
Тем временем электрические автобусы с системой ZF AxTrax AVE проезжают тысячи миль в день в мегаполисах по всему миру между Лондоном и Лос-Анджелесом.
Кроме того, в прошлом году началось серийное производство электрического центрального привода CeTrax, максимальная мощность которого составляет 300 киловатт. Его преимущество в том, что его можно легко установить на автомобили с обычной компоновкой трансмиссии. «Мы предлагаем производителям автобусов полный портфель продуктов и услуг в соответствии с нашим подходом «Мобилизация интеллекта коммерческого транспорта», — говорит Винфрид Грюндлер. В ZF он отвечает за электронную мобильность в подразделении коммерческого транспорта. «Потому что наш подход в основном заключается в оптимальной интеграции компонентов и систем, чтобы производители транспортных средств и транспортные компании могли лучше справляться со многими проблемами, с которыми они сталкиваются в настоящее время».
«Мы предлагаем производителям автобусов полный портфель продуктов и услуг в соответствии с нашим подходом «Мобилизация интеллектуальных возможностей коммерческого транспорта».
