10 крупнейших морских портов России | В бизнесе
«Транснефть» выкупила долю «Суммы» в СП, контролирующем Новороссийский морской торговый порт. Как сообщали «Вести.Экономика» ранее, компания увеличила свою долю в группе НМТП до 60,62%.
Новороссийский морской торговый порт является одним из крупнейших морских портов России.
«Совет директоров был проинформирован об исполнении ранее принятого им решения по увеличению принадлежащего ПАО «Транснефть» пакета акций группы НМТП до 60,62%. Закрытие сделки было осуществлено путем приобретения 100% акций в совместном предприятии Novoport Holding, принадлежавшем на паритетных условиях ПАО «Транснефть» и группе «Сумма» и контролировавшем 50,1% НМТП», — говорится в сообщении на сайте ПАО «Транснефть», опубликованном по итогам заседания совета директоров.
Ниже мы расскажем о 10 крупнейших морских портах России.
1. Новороссийск
Грузооборот в 2017 г.
: 147,4 млн тонн
Новороссийский морской порт — один из крупнейших портов Черного моря и крупнейший порт Краснодарского края.
Рекордсмен портов России по протяженности причальной линии, достигающей в длину 8,3 км.
Морской порт расположен на его северо-восточном побережье в незамерзающей и удобной для судоходства Новороссийской или Цемесской бухте.
Навигация в порту длится круглый год, хотя и может прерываться в зимний период.
2. Усть-Луга
Грузооборот в 2017 г.:
10,3,3 млн тонн
Усть-Луга — морской торговый порт на северо-западе России, в Ленинградской области, в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи поселка Усть-Луга.
Начал работу с открытия в декабре 2001 г. угольного терминала, существующий лесной терминал в устье реки Луга был включен в состав порта.
Условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта с коротким периодом ледовой проводки (продолжительность навигации без использования ледоколов в Лужской губе доходит до 326 дней в году).
3.
Порт Восточный
Грузооборот в 2017 г.
: 69,2 млн тонн
Порт Восточный — российский морской порт федерального значения в бухте Врангеля залива Находка Японского моря.
В 1968 г. на месте будущего морского порта были начаты проектно-изыскательские работы. Строительство началось 16 декабря 1970 г., в апреле 1971 г. было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, находилось под контролем ЦК КПСС.
Планировалось возвести 64 причала протяженностью 15 км, для рабочих нового порта планировалось построить город-спутник на 50 тыс. жителей, грузооборот порта должен был составить 40 млн тонн.
Государственный контроль обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту осуществляет федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Восточный», возглавляемое капитаном порта Восточный.
4. Приморск
Грузооборот в 2017 г.
: 57,6 млн тонн
Порт Приморск — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы.
Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 км юго-восточнее города Приморск.
Порт предназначен для обслуживания танкеров дедвейтом до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной 55 м и осадкой 15,5 м, то есть судов с близкой к максимальной осадке кораблей, способных заходить из океана в Балтийское море.
На территории порта находятся 18 резервуаров для хранения нефти емкостью по 50 тыс. тонн, емкости для хранения светлых нефтепродуктов и несколько резервуаров аварийного сброса.
5. «Большой порт Санкт-Петербург»
Грузооборот в 2017 г.
: 53,6 млн тонн
«Большой порт Санкт-Петербург» — крупный морской порт на Северо-Западе России. Площадь акватории порта составляет 164,6 кв. км, протяженность причальной линии — 31 км.
Порт «Санкт-Петербург» расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря.
«Большой порт Санкт-Петербург» включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка.
6. Мурманск
Грузооборот в 2017 г.
: 51,7 млн тонн
Мурманский морской торговый порт — морской порт, расположенный на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря, крупнейшее транспортное предприятие города Мурманска.
Мурманский порт состоит из трех частей: «Рыбный порт», «Торговый порт» и «Пассажирский».
В последние годы наблюдается тенденция вытеснения «Торговым портом» всех остальных из-за увеличения экспорта каменного угля и ряда других минеральных ресурсов, для приема и хранения которых Мурманск имеет необходимую инфраструктуру.
Значительно уменьшилось поступление рыбы, поскольку ее стало выгоднее поставлять на экспорт, а не внутрь страны. В сентябре 2015 г. в ходе празднования 100-летия предприятия открыт музей порта.
7. «Порт-Кавказ»
Грузооборот в 2017 г
: 35,3 млн тонн
Порт является одним из крупнейших пассажирских портов России за счет паромной переправы в Крым с пропускной способностью около 400 тыс.
пассажиров в год.
Порт позволяет принимать железнодорожные паромы, которые, кроме Керчи, курсируют между портом и Варной в Болгарии.
Порт расположен на косе Чушка в Керченском проливе, в Темрюкском районе Краснодарского края России.
8. Ванино
Грузооборот в 2017 г
: 29,2 млн тонн
Порт Ванино — российский морской порт федерального значения в глубоководной бухте Ванина, крупнейший в Хабаровском крае.
Он расположен на северо-западном берегу бухты Ванина в Татарском проливе и на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.
Навигация в порту открыта круглый год. В зимний период, когда акватория бухты покрыта льдом (с января по март), проводка судов осуществляется с помощью ледоколов. Порт работает круглосуточно.
В торговом порту имеется 22 грузовых причала и пирса общей протяженностью более 3 км. Они входят в состав четырёх перегрузочных комплексов и нефтеналивного терминала
9. Туапсе
Грузооборот в 2017 г.
: 26,6 млн тонн
Морской порт Туапсе расположен на Кавказском побережье Черного моря в вершине бухты Туапсе, к юго-востоку от мыса Кодош и включает в себя участки водной поверхности в устьях рек Паук и Туапсе.
В настоящее время морской порт Туапсе — это многоцелевой, открытый для навигации круглый год, осуществляющий работу круглосуточно, обеспечивающий грузовые операции с грузами, включая опасные грузы 3–5, 9 классов опасности, внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угля, руды и др.), генеральных грузов, зерна, минеральных удобрений и сельскохозяйственной продукции.
10. Находка
Грузооборот в 2017 г
: 24,2 млн тонн
Порт Находка — российский морской порт федерального значения в заливе Находка и на северо-западном побережье Японского моря.
Входит в крупнейший портово-транспортный узел России на Тихом океане «Восточный — Находка».
Включает морские универсальные и нефтяные терминалы в заливе Находка, а также рыбные терминалы в бухтах Андреева, Подъяпольского, Южно-Морская, Гайдамак, Преображения, Моряк-Рыболов, Назимова, Пяти Охотников, Соколовская, а также в устье реки Опричнинка.
Номенклатура грузов: уголь, нефтепродукты, контейнеры, рефгрузы.
Морские порты Черноморского бассейна. Досье — Биографии и справки
/ТАСС-ДОСЬЕ/ В реестре Федерального агентства морского и речного транспорта зарегистрировано 17 морских портов Черноморского бассейна, из них пять — в Крыму. В 2013 г. грузооборот морских портов бассейна (с учетом портов Крыма) составил 185,7 млн т (по данным российской Ассоциации морских торговых портов и Администрации морских портов Украины).
Крупнейшим портом России и бассейна является Новороссийский морской порт. Он расположен в незамерзающей Цемесской бухте г. Новороссийска в Краснодарском крае. Был создан в 1845 г. Площадь территории — 238 га, количество причалов — 88, пропускная способность грузовых терминалов — 152,109 млн т, грузооборот в 2013 г. — 112,6 млн т. Пропускная способность пассажирского терминала — 1,663 млн человек в год. Крупнейшей компанией, управляющей терминалами и инфраструктурой порта, является «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), 50,1% акций которого контролирует Novoport Holding Ltd.
Азовский морской порт. Расположен в Ростовской области на берегу рек Дон и Азовка. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 134,05 га, количество причалов — 27, пропускная способность грузовых терминалов — 10,134 млн т, грузооборот в 2013 г. — 1,299 млн т.
Порт Анапа. Расположен в Анапе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Основан в 1846 г. Площадь территории — 1,5 га, количество причалов — пять, пропускная способность грузовых терминалов — 374 тыс. т. Специализируется на пассажирских перевозках. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 500 тыс. человек.
Морской порт Геленджик. Расположен в Геленджикской бухте на берегу Черного моря (Краснодарский край).
Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 6,73 га, количество причалов — девять, пропускная способность грузовых терминалов — 250 тыс. т. Ведется реконструкция порта. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 185 тыс. человек.
Евпаторийский морской торговый порт. Расположен в Евпаторийской бухте Крыма, северного берега Каламитского залива Черного моря и на озере Донузлав. Площадь территории — 22,5 га, количество причалов — 10, пропускная способность грузовых терминалов — около 4 млн т, грузооборот в 2013 г. — 978 тыс. т.
Порт Кавказ. Расположен на косе Чушка в Керченском проливе (Краснодарский край).
Построен в 1953 г. Площадь территории — 46,5 га, количество причалов — восемь, пропускная способность грузовых терминалов — 8,42 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 7,9 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов — 400 тыс. человек, в порту действует переправа в Крым.
Керченский морской торговый порт. Расположен в Керчи (Республика Крым) на берегу Керченского пролива. Основан в 1821 г. Площадь территории — 26 га, количество причалов — 10, грузооборот в 2013 г. — 2,8 млн т. В порту действует переправа в Краснодарский край (порт Кавказ).
Ростовский морской торговый порт. Расположен в Ростове-на-Дону на берегу Дона (Ростовская область). Получил статус морского порта в 2010 г. Площадь территории — 284,23 га, количество причалов — 54, пропускная способность грузовых терминалов — 12,853 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 10,8 млн т.
Севастопольский морской порт. Основан в 1784 г. Площадь территории — 215,6 га, количество причалов — 39, пропускная способность грузовых терминалов — 5,891 млн т, грузооборот в 2013 г.
Морской порт Сочи. Состоит из двух портов на Черноморском побережье Краснодарского края — Сочинского морского торгового порта и построенного к Зимней Олимпиаде 2014 г. Имеретинского порта в Адлере. Общая площадь территории — 76 га, количество причалов — 28, пропускная способность грузовых терминалов — более 5 млн т, грузооборот в 2013 г. — около 3 млн т. Годовая пропускная способность пассажирских терминалов — более 250 тыс. человек.
Таганрогский морской торговый порт. Расположен в Ростовской области в Таганроге на берегу Азовского моря. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории — 53,99 га, количество причалов — 11, пропускная способность грузовых терминалов — 4,64 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. — 1,382 млн т. Годовая пропускная способность пассажирского терминала — 70 тыс. человек.
Морской порт Тамань.
Расположен в районе мыса Железный Рог в Краснодарском крае, строится с 1990-х гг. Частично введен в эксплуатацию. Площадь территории — 36,49 га, количество причалов — восемь, пропускная способность грузовых терминалов — 17,6 млн т, грузооборот в 2013 г. — 9,5 млн т.
Морской порт Темрюк. Расположен на берегу Азовского моря в Темрюкском заливе (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 1998 г. Площадь территории — 229,2 га, количество причалов — 12, пропускная способность грузовых терминалов — 6,79 млн т, грузооборот в 2013 г. — около 2 млн т.
Туапсинский морской торговый порт. Расположен в г. Туапсе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Был построен в 1898 г. Площадь территории — 37,75 га, количество причалов — 34, пропускная способность грузовых терминалов — 37,46 млн т, грузооборот в 2013 г. — 17,7 млн т.
Феодосийский морской торговый порт. Расположен на юго-восточном побережье Крыма в Феодосии.
Построен в 1895 г. Площадь территории — 13,44 га, количество причалов — пять, грузооборот в 2013 г. — 2,6 млн т.
Ялтинский порт. Расположен на южном берегу Крыма в Ялте. Площадь территории — 12,15 га, количество причалов — пять, грузооборот в 2013 г. — 200 тыс. т. Специализируется на приеме круизных судов.
Топ-10 морских портов России
Грузооборот морских портов России за январь-сентябрь 2020 г. уменьшился на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. и составил 611,5 млн т. Снижение объемов перевалки грузов, на фоне мирового экономического кризиса и спада в глобальной торговле, произошло впервые за 24 года.
Начиная с 2000 г. грузооборот российских морских портов увеличился в 4,6 раза, причем максимальный показатель за всю историю был зафиксирован в прошлом году – 840,3 млн т (см. рисунок 1). К слову, пик грузооборота всех морских портов СССР пришелся на 1989 г. – 407 млн т.
Рисунок 1. Динамика грузооборота морских портов России, млн тСегодня в России работает 67 морских портов.
Новороссийский морской порт – крупнейшая отечественная гавань с грузооборотом 156,8 млн т (см. таблицу 1). Второй порт с грузооборотом свыше 100 млн т – Усть-Луга (Ленинградская область), куда постепенно перенаправляются все российские товары, обслуживаемые в портах Прибалтики; о проработке планов по перенаправлению грузов из портов Литвы и Латвии в Усть-Лугу недавно заявило руководство соседней Белоруссии.
Для сравнения: самый большой порт Европы – Роттердам (Нидерланды), который в 2018 г. обслужил 469 млн т грузов. Крупнейший порт мира — Порт Нинбо-Чжоушань (КНР) — 1 077 млн т в 2017 г.
| Ранг | Порт | Грузооборот, млн т, 2019 г. | Доля, % | Бассейн |
| 1 | Новороссийск | 156,8 | 18,7% | Азово-Черноморский |
| 2 | Усть-Луга | 103,9 | 12,4% | Балтийский |
| 3 | Восточный | 73,5 | 8,7% | Дальневосточный |
| 4 | Мурманск | 61,9 | 7,4% | Арктический |
| 5 | Приморск | 61,0 | 7,3% | Балтийский |
| 6 | Большой порт Санкт-Петербург | 59,8 | 7,1% | Балтийский |
| 7 | Ванино | 31,4 | 3,7% | Дальневосточный |
| 8 | Сабетта | 27,7 | 3,3% | Арктический |
| 9 | Находка | 25,6 | 3,0% | Дальневосточный |
| 10 | Туапсе | 25,2 | 3,0% | Азово-Черноморский |
| ТОП-10 морских портов | 626,8 | 74,6% | — | |
| Всего | 840,3 | 100 | — | |
Источник: Росморречфлот, Ассоциация морских торговых портов; расчеты Крединформ
Большая часть грузов, переваленных в морских портах России, направляется на экспорт – 654 млн т или 77,8% (см.
рисунок 2).
В структуре товаров, переваленных в морских портах РФ, преобладает нефть сырая – 276 млн т, уголь – 176 млн т, нефтепродукты (бензин, масла, мазут и т.п.) – 150 млн т, груз в контейнерах – 57 млн т (см. рисунок 3).
Рисунок 3. Структура переваленных грузов в морских портах России в 2019 г., млн тИстория порта Новороссийск – Новороссийский мазутный терминал
Н овороссийск, расположенный на берегу незамерзающей и удобной для судоходства Цемесской бухты, был основан как город-порт 12 сентября 1838 года. Уже 30 июня 1845 года «…Государь Император Высочайше повелеть соизволил: Открыть в Новороссийске на северо-восточном берегу Черного моря порт для приема приходящих из-за границы судов Российских и иностранных…».
Морская торговля стала основным направлением деятельности населения города.
В 1846 году Новороссийск посетили 102 российских судна и 17 иностранных. В те годы порт экспортировал рожь, пшеницу, мед, рыбу, табак, сахар. Молодой город рос и завоевывал международный авторитет, но еще не играл большой роли в торговой жизни России. Оторванность от богатого Кубанского края и центральных губерний мешала его быстрому росту. В 1887 году общий грузооборот составлял лишь 7,5 тыс. пудов; в порту не было никаких сооружений, кроме деревянной пристани общества «Русский стандарт».
Резкий поворот в истории Новороссийска начался в 1888 году, с окончанием постройки железнодорожной линии Новороссийск-Тихорецкая. Акционерное общество Владикавказской железной дороги взяло строительство порта в свои руки, планируя завершить его к открытию железной дороги.
Еще в 1881 году инженер путей сообщения Лисовский по поручению Общества предложил проект Новороссийского порта пропускной способностью 40 млн.
пудов. Но после изменений, внесенных Министерством путей сообщения, проект стал невыгоден. Второй проект, представленный в 1885 году, тоже претерпел изменения.
Общество Владикавказской железной дороги, заинтересованное в скорейшей постройке порта, добилось разрешения на сооружение в порту пяти деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли собой двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 м, расстояние между ними — около 150 м, что давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам — по два у каждой линии причала. Для подачи грузов на пристанях были уложены рельсовые пути со стрелками, что допускало маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из них имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем — двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.
В 1888 году подведена железная дорога; построены пять дополнительных причалов.
Зерно составляло главный предмет экспорта Новороссийского порта. В город шли зерновые грузы с Дона, Поволжья, Ставрополя и Кубани. Порт, ставший центром хлебной торговли России, оказался уже не в состоянии справиться с мощным грузовым потоком. Поэтому в нем были построены каменные, деревянные и металлические амбары, в 1894 году сооружен по американскому плану элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. т), не имеющий себе равного не только в России, но и в Европе. Разгрузочно-погрузочные работы, приемка, очистка зерна были частично механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.
К востоку от пристаней Владикавказской железной дороги находилась пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 м и ширину 8,5 м. С 1894 года, с развитием нефтяной промышленности в районе города Грозный, экспорт нефти возрастает.
Для хранения нефтяных грузов Обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы. Седьмая пристань, длиной 234 м и шириной 17 м, принадлежала Русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы.
На восточной стороне порта под защитой Восточного мола была построена набережная протяженностью 844 м. Отсюда производилась отправка цемента.
Каботажный мол, сооруженный на западной стороне порта, имел длину 246 м и служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, обслуживал парусные суда.
Таким образом, Новороссийский порт, построенный и оборудованный Акционерным обществом Владикавказской железной дороги, на рубеже XIX-XX вв. стал крупным торговым центром Северного Кавказа.
В конце девяностых годов был реализован проект защиты судов, стоящих у причалов порта, от штормовых ветров: силами портовых рабочих сооружаются два мола – восточный и западный.
В последующие годы порт продолжал интенсивно развиваться. В 1920 году после изгнания из города деникинцев, стало возможным осуществление мероприятий по национализации порта. В ведение созданного Управления порта были переданы все гидротехнические сооружения, принадлежавшие прежде Владикавказской железной дороге и другим акционерным обществам и частным владельцам.
В ведении Управления порта находились морские агентства в Анапе, Геленджике, Джубге, Архипо-Осиповке, механические мастерские, док, эллинг, судостроительная верфь и все морские сооружения и службы.
Осень 1921 года и весь 1922 год были временем колоссального напряжения тружеников порта.
Необходимо было как можно быстрее переправить голодающим Поволжья продовольственные грузы. Были введены круглосуточные вахты портовиков без пересмен, хлеб грузился в вагоны, трюмы пароходов. За невероятные усилия А.И. Микоян вручил портовикам пурпурное бархатное знамя и, поздравил коллектив порта с высокой наградой Родины – Орденом Трудового Красного Знамени.
А два года спустя за участие в подъеме затопленного нефтеналивного транспорта «Эльбрус» новороссийские портовики удостоились второго Ордена Трудового Красного Знамени. Капитально отремонтированный судоремонтниками танкер «Эльбрус» вошел в строй действующих судов Черноморского флота. В отчете о работе Новороссийского городского Совета рабочих за 1927-1928 годы в разделе «Деятельность порта» подчеркивалось: «Новороссийский порт занимает одно из первых мест в СССР по грузообороту и общему значению. Базой для экономической мощи порта служит его новейшее оборудование, все увеличивающееся, расширяющееся с каждым годом, и тяготение к нему весьма богатого во всех отношениях Северо-Кавказского района».
И далее обнародовались данные о хозяйственной деятельности порта, грузообороте: в год к его причалам швартовалось 411-438 судов.
К 1940 году Новороссийский морской торговый порт состоял из четырех погрузочно-разгрузочных районов, импортного и цементного пирсов, каботажного участка, Восточной набережной. Портовая территория занимала 106,5 га. Количество причалов составляло 41 с их общей протяженностью 4 686 погонных метров. Часовая производительность погрузо-разгрузочных работ составляла 1 033 т, а общий экономический грузооборот за 1940 год достигал 1 554 тыс. т. В порту насчитывалось 2 076 работников, в том числе 509 грузчиков. Из работавшего, главным образом, на экспорт зерна, Новороссийский порт превратился в мощный транспортный узел по перевалке грузов каботажа.
В 1940 году Новороссийский порт обработал 416 судов и 27 564 железнодорожных вагона. Это был последний год мирного труда портовиков.
В годы Великой Отечественной войны они впишут немало ярких впечатляющих страниц в летопись Новороссийска.
10 сентября 1943 года начался штурм по освобождению города и порта. 16 сентября город был освобожден. Из 40 причалов порта сохранился лишь один, но и он был сильно поврежден. Были уничтожены все склады, краны, перегрузочное оборудование. В ноябре 1943 года Государственный комитет обороны принимает решение о восстановлении первой очереди НМТП. Официальным началом деятельности морского порта после разрушений, нанесенных во время войны, считается 1 октября 1944 года. В порту на тот момент трудилось 641 человек.
К 1963 году завершено строительство первого широкого пирса. В этом же году порт обработал 162 судна. Прогрессивный метод прямого варианта обработки грузов помог порту получить золотую медаль.
29 апреля 1964 года открыт Нефтерайон Новороссийского морского порта, а уже в 1965 году был принят в эксплуатацию второй широкий причал.
В декабре 1978 года завершено строительство глубоководного причала оригинальной конструкции в нефтегавани «Шесхарис» для приемки судов дедвейтом до 250 тыс. т.
Транспорт и порты | Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия «Дальний Восток и Забайкалье»
Транспортный фактор в связи с переходом экономики России на принципы рыночной организации хозяйства, распределения ресурсов и ценообразования превратился в один из основных факторов, определяющих как положительные так и отрицательные стимулы для регионального развития.
С одной стороны, повышенные не компенсируемые бюджетом затраты на транспортировку готовой продукции, сырья и полуфабрикатов из\в европейские районы России и страны СНГ (которые до 1992 года являлись основными поставщиками и потребителями для дальневосточных и забайкальских экономических агентов) обусловливают не конкурентоспособность региональных производителей на внутреннем российском рынке. Однако с другой стороны, возможность выхода на внешние рынки стран АТР и СВА обусловливают преимущество дальневосточных и забайкальских производителей по сравнению с их европейскими конкурентами.
Важнейшей проблемой в этом контексте является создание условий для сохранения экономических связей региона с внутренним рынком России при максимальном использовании преимуществ международного разделения труда.
Занимая 40% территории России, регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием-9,5% и протяженность внутренних судоходных путей-28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс.км.кв на Дальнем Востоке РФ в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране.
Если до 1990 года транспортная система Дальнего Востока и Забайкалья характеризовалась большим дефицитом мощностей, то в настоящее время она работает менее чем в полсилы.
Общие отправки грузов на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте снизились в 90-е годы почти в 2,4 раза. В 2000-2001г.г. спад прекратился, но общий уровень загрузки транспорта остается крайне низким. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 11% трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область- до 25%. По сравнению с центральными и южными регионами работа всех видов транспорта на Дальнем Востоке носит сезонный характер. Наибольший объем перевозок приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов в районы крайнего севера с ограниченным сроком навигации. Однако за период 1992-1997 гг. сезонность перевозок на Дальнем Востоке относительно стабилизировалась из-за сокращения завоза грузов в районы крайнего севера и увеличения экспортного грузопотока в зимний период в страны АТР.
Другой особенностью транспорта Дальнего Востока является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов — Сибири, Урала, центральной части России и стран СНГ- по сравнению с местными перевозками грузов в пределах самого региона.
Например в структуре перевозок железнодорожного транспорта в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы. На морском транспорте общий объем перевозок сократился в основном из-за потери каботажного грузопотока в районы крайнего севера, а также значительного сокращения импортного грузопотока зерна, металлоизделий и контейнерных грузов межконтинентального транзита.
Железнодорожный транспорт
Транссиб как основное звено транспорта Дальнего Востока и Забайкалья до недавнего времени являлся самой грузонапряженной железной дорогой не только в стране, но и в мире. В 80-х годах перспективы развития железнодорожного транспорта и освоения новых территорий на востоке страны связывали с вводом в строй БАМа (северного широтного хода).
Предполагалось, что это позволит, во первых разгрузить южный широтный ход Транссиба, во вторых существенно сократить расстояние перевозки грузов на Дальний Восток и обратно.
В совокупности железные дороги Дальнего Востока и Забайкалья (включая островную Сахалинскую железную дорогу) могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн.т. в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки. ДВЖД дает выход грузам к крупным морским портам Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, а также трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с КНДР и Китаем Хасан-Туманган, Гродеково-Суйфэньхэ и Махалино-Хуньчунь. Забайкальская железная дорога имеет два железнодорожных перехода в Монголию и один в КНР (Забайкальск-Дружба).
В 90-е годы уменьшилось использование пропускной и перерабатывающей способности элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в частности значительном старении подвижного состава.
Сократились собственные технические возможности для технического развития и переоснащения.
Ввод в эксплуатацию БАМа не принес существенных ожидаемых результатов в транспортном обслуживании региона. Отвлекая ежегодно значительную часть капиталовложений в сооружение верхнего строения пути, эта дорога загружена в настоящее время только локально на отдельных участках и пока лишь на 15-17% из-за отсутствия транзитного потока.
Дальнейшее развитие железнодорожной транспортной сети связано с привлечением значительных инвестиций в создание и техническое совершенствование инфраструктурных объектов, переходом от широтной к меридиональной схеме транспортного освоения территории Дальнего Востока. К таким объектам относится строительство железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению угля, железнодорожная линия Беркакит-Томмот-Якутск, вторая очередь мостового перехода через р. Амур в городе Хабаровске, строительство железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Амур в г.
Благовещенске, завершение электрификации железнодорожного пути ДВЖД и Зап.СибЖД.
Морской транспорт. Порты
На протяжении 5,6 тыс.миль дальневосточного побережья — от Посьета до Тикси — расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов, портовых пунктов и гаваней, имеющих локальное значение. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет порядка 35%, причем основной процент дают сухогрузы. В 26 относительно крупных портах имеется 121 перегрузочный комплекс для приема и обработки грузового транспортного флота общей длинной 20 км. Технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длинны причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы и лишь 23% из них имеют глубины более 11 метров. Даже наиболее современный них порт Восточный с глубинами контейнерных комплексов в 13 метров — не может принимать суда-контейнеровозы третьего поколения, работающие на транстихоокеанских контейнерных линиях.
В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным (соответственно) — 13% и 45%, речным — 2% и 5%.
Существующие перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тн., что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.
В числе первоочередных задач региона по развитию морского транспорта стоят: реконструкция причалов морского порта Певек, развитие порта Восточный для перевалки экспортно-импортных грузов, единая автоматизированная система управления движением судов в заливе Петра Великого, реконструкция портов Находка и Владивосток, нефтеналивной терминал в пос. Де-Кастри, угольный терминал бухта Мучка пос. Ванино, приобретение транспортного флота, строительство новых причалов в Петропавловске — Камчатском, Анадырском порту и в порту Провидения.
В целом, для того, чтобы в дальнейшем обеспечить рентабельную работу Дальневосточного флота необходимо его обновление на80%, что даст снижение среднего возраста судов до 10 лет. Решение этой проблемы во многом зависит от правительственной позиции и финансовой поддержки федерального бюджета вопросов строительства флота.
Речной транспорт
На Дальнем Востоке и в Забайкалье внутренний водный транспорт используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. В состав речного транспорта на Дальнем Востоке входят две крупные судоходные компании — Амурское и Ленское пароходства, речные порты, судоремонтные и судостроительные верфи, а также ряд мелких агентских компаний.
Амурское речное пароходство эксплуатирует свой флот в бассейне реки Амур и его притоков, Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Читинской областях. Кроме этого суда смешанного типа круглогодично используются на перевозках внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют в основном трамповые перевозки на порты Японии, Китая и Республики Корея.
В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты — Хабаровск, Комсомольск на Амуре, Благовещенск, Свободный, Поярково, которые имеют механизированные причалы и железнодорожные подходы к ним.
Общая протяженность судоходных путей в Амурском бассейне составляет около 5 тыс. км.
В бассейне реки Лена судоходные пути составляют около 2 тыс. км с ограниченным периодом навигации до 130 дней. Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осетрово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Нижнеянск, Белогорск, Зырянка.
Ленское речное пароходство обеспечивает в основном перевозки грузов снабжения из транзитного порта перевалки Осетрово, который имеет железнодорожные подходы, в порт -пункты бассейна реки Лена на территории Республики Саха(Якутия), Иркутской области и на малых реках в Хабаровском крае. В Ленском бассейне главной проблемой является перенос базового порта в г. Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги) и поддержание глубин на верхней Лене.
Автомобильный транспорт
Показатели обеспеченности Дальнего Востока и Забайкалья автодорогами с твердым покрытием значительно ниже, чем в европейской части страны. Главные для регионов дороги федерального значения: еще не законченная «Амур»(Чита — Хабаровск с мостовым переходом через реку Амур), «Уссури»(Хабаровск — Владивосток), «Восток»(Хабаровск — Находка), Лидога — Ванино, Якутск — Вилюйск — Мирный, автодорога «Колыма», «Лена», Улан — Удэ — Кяхта, Чита — Забайкальск, мостовой переход через Амур в г.
Благовещенске.
В целом по Дальнему Востоку перевозки грузов автотранспортом общего пользования составляют около 30% от общего объема перевозок всеми видами транспорта, однако в северо-восточных районах, где нет железнодорожного транспорта, автомобильный транспорт выполняет наибольший объем перевозочной работы по сравнению с другими видами транспорта. Например, в Камчатской области до 85% перевозок осуществляется автотранспортом, в Магаданской области и на Чукотке — около 70%, в Якутии — около 40%. Естественно, пассажирские перевозки автобусами в этих районах также являются доминирующими по отношению к другим видам транспорта.
Воздушный транспорт
В связи со слабо развитой наземной дорожной сетью и значительной удаленностью районов Дальнего Востока от центральной части России авиационный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности региона.
Всего на Дальнем Востоке имеется порядка 400 аэропортов и посадочных площадок.
Все административные центры краев и областей имеют крупные аэропорты с искусственным покрытием взлётно-посадочных полос, способные принимать все типы отечественных и зарубежных авиалайнеров. Аэропортами республиканского значения являются также Комсомольск на Амуре, Анадырь, Мыс Шмидта, Чульман, Тикси, Оха и другие, всего около 30 аэропортов. Однако большая часть других аэропортов имеет только грунтовые взлетно-посадочные полосы и ограниченный период навигации.
Территории регионов пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку со странами Азии и Японию с Европой.
Наиболее узкими звеньями воздушного транспорта региона является эксплуатация морально и физически устаревшего самолётно-вертолетного парка (степень износа — около 80%), неразвитость аэропортовых сооружений и систем управления воздушным движением.
Перспективные планы регионов предусматривают реконструкцию аэропортов в Якутске, Артеме, Хабаровске, Благовещенске, Петропавловске — Камчатском, пос.
Палана, Южно-Сахалинске, Улан — Удэ и Чите. Вводится автоматизированная система управления воздушным движением в г.Хабаровске и цех бортпитания в г.Чите. В Якутии завершается строительство аэропорта в г.Нерюнгри и планируется покупка вертолетов «Ансат» и самолетов «АН — 140». В Хабаровском крае реконструируется взлетно-посадочная полоса в г.Николаевске-на-Амуре, ведется обновление парка воздушных судов с использованием финансового лизинга самолетов ТУ-214. В Амурской области продолжается модернизация радиолокационного оборудования местных аэропортов Зея, Архара, Магдагачи, Свободный.
Реконструируется аэропорт г.Магадан. Сахалинская область предусматривает в ближайших планах развитие аэропортов Зональное и Оха. Читинская область ведет строительство международного аэровокзала в пос. Забайкальск и пополняет современными летательными аппаратами парк малой авиации.
Морской транспорт, порты и судоходные компании Ирана
Морской транспорт и порты Ирана
|
| ||
|
Амирабад
|
Астара
|
Гяз
|
|
Каспиян
|
Кияшахр
|
Нека
|
|
Ноушехр
|
Торкаман
|
Феридун-кенар
|
|
Хадже-нафас
|
Чамхале
|
Энзели
|
|
Персидский залив и
| ||
|
Абадан
|
Асалуйе
|
Бушир
|
|
Имам Хомейни
|
Ленге
|
Харк
|
|
Хоррамшахр
|
Чабахар
|
Шахид Бахонар
|
|
Шахид Раджаи
|
pmo.ir/
Энзели, ул. Шахид Мостафа Хомейни
pmo.ir/Основные характеристики портов Ирана
|
Порт |
Провинция |
Город |
Расстояние до админ. центра (км) |
Расстояние до Тегерана (км) |
Расстояние до аэропорта (км) |
Длина канала (м) |
Глубина канала (м) |
Длина причал (всего, м.) |
Количество причал |
Площадь территории порта (гк. |
|
Шахид Раджаи |
Хурмузган |
Бендер Аббас |
32 |
1350 |
40 |
8334 |
-14 |
8245 |
29 |
3260 |
|
Имам Хомейни |
Хузистан |
Махшахр |
100 |
1000 |
18 |
111120 |
-14 |
7765 |
38 |
1100 |
|
Амирабад |
Мазандаран |
Нека |
60 |
300 |
50 |
987 |
-6 |
1800 |
10 |
1060 |
|
Бушир |
Бушир |
Бушир |
0 |
1100 |
3 |
15000 |
-6 |
2272 |
15 |
54 |
|
Ноушехр |
Мазандаран |
Ноушехр |
180 |
215 |
3 |
1852 |
-5 |
1430 |
8 |
44. |
|
Энзели |
Гилян |
Энзели |
40 |
365 |
35 |
3000 |
-5 |
1578 |
10 |
132 |
|
Шахид Бехешти |
Систан и белуджистан |
Чабахар |
670 |
1961 |
45 |
2788 |
12 |
1280 |
10 |
270 |
|
Хуррамшахр |
Хузистан |
Хуррамшахр |
125 |
997 |
15 |
116676 |
— |
2471 |
19 |
230 |
|
Ленге |
Хурмузган |
Ленге |
185 |
1700 |
6 |
— |
-5. |
475 |
2 |
20.5 |
|
Шахид Бахонар |
Хурмузган |
Бендер Аббас |
0 |
1500 |
17 |
— |
-10.5 |
1447 |
12 |
15.8 |
)
1
5Дата последнего изменения: 24.07.2015
Незамерзающий: как китайский Порт-Артур стал русской гаванью
https://ria.ru/20211105/port-artur-1757375546.html
Незамерзающий: как китайский Порт-Артур стал русской гаванью
Незамерзающий: как китайский Порт-Артур стал русской гаванью — РИА Новости, 05.11.2021
Незамерзающий: как китайский Порт-Артур стал русской гаванью
В марте 1898 года китайский портовый городок Порт-Артур, расположенный на Ляодунском полуострове, перешел в аренду Российской империи на 25 лет на основании.
.. РИА Новости, 05.11.2021
2021-11-05T10:00
2021-11-05T10:00
2021-11-05T10:00
морская держава
порт-артур
российская империя
морская держава
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/0f/1754687582_0:0:2001:1125_1920x0_80_0_0_84b6fa5706eef0dbaa95e710d7eb4772.jpg
Москва, 5 ноя — РИА Новости. В марте 1898 года китайский портовый городок Порт-Артур, расположенный на Ляодунском полуострове, перешел в аренду Российской империи на 25 лет на основании русско-китайской конвенции. Зачем это было сделано, какие проекты там были реализованы, почему порт стал причиной Русско-японской войны и был добровольно сдан врагу, корреспонденту РИА Новости рассказал исследователь и историк военно-морского флота Сергей Балакин.В поисках незамерзающего портаПо словам Балакина, Порт-Артур был необходим Российской империи в качестве незамерзающего порта на Дальнем Востоке, так как единственная российская военно-морская база на Тихом океане – Владивосток – зимой замерзала, а хороших ледоколов тогда еще не было, и если летом российская эскадра базировалась во Владивостоке, то зимой была вынуждена уходить в Китай или Японию.
В 1895 году, после усиленного дипломатического нажима и демонстрации военной мощи, Россия смогла вынудить Японию отказаться от Порт-Артура и вернуть его Китаю. А буквально через три года подписала с Поднебесной договор об аренде порта на 25 лет. Договоренность шла не с центральной властью, а с маньчжурскими властями, так как регионы и провинции на тот момент обладали большей силой, нежели ослабленная, разрозненная центральная власть Китая.»Судя по всему, там не обошлось без взяток, по крайне мере об этом есть информация. Нам был передан в аренду не только Порт-Артур, но и значительная прилегающая к нему территория – южная часть Ляодунского полуострова. Вместе с арсеналами, укреплениями и береговыми батареями, построенными китайцами с помощью германских инженеров. От них нашей армии досталось очень многое: артиллерия, снаряды, оружие, причем не нужно считать, что оно было устаревшим, в основном все было куплено немецкое, достаточно новое, которое впоследствии успешно применялось в ходе обороны Порт-Артура», – добавил собеседник.
По плану, Порт-Артур должен был стать главной базой тихоокеанской эскадры, строился как часть будущей русской Маньчжурии. Рядом с ним началось сооружение еще одного города и торгового порта, получившего название Дальний.Российская империя имела большие виды на Маньчжурию, была обширная программа по ее колонизации. Там строили церкви, школы, в которых обучали китайцев. Пытались создать Желтороссию, свою китайскую элиту, которая приняла бы православие.В Маньчжурии стали появляться русские города. Первым стал Харбин, где в 1903 году была построена Китайско-Восточная железная дорога, которая соединила Читу и Владивосток. Южная ветка КВЖД уходила в Порт-Артур и Дальний. Дальний должен был стать торговым центром, фактически претендовал на роль будущей столицы Маньчжурии. Город строился по плану как Петербург и отличался оригинальной архитектурой.Сначала Китай, а потом КореяЯпония оказывала дипломатическое сопротивление взятию Порт-Артура в аренду, но на последних предвоенных переговорах фактически признала Маньчжурию и Порт-Артур зоной интереса Российской империи и уже не претендовала на них.
Когда под предлогом охраны лесопромышленной компании там появились русские войска, Японию это сильно возмутило. Переговоры зашли в тупик, и японское правительство решило отстаивать свои интересы военным путем.По словам Балакина, хотя у Российской империи сухопутная армия была несравнимо сильнее японской, большая ее часть находилась в европейской части. На Дальнем Востоке силы были весьма ограниченны, и быстро увеличить их численность по единственной ветке Транссибирской магистрали не представлялось возможным. Тем более что участок железной дороги вокруг Байкала еще только строился, и пересекать озеро приходилось на железнодорожном пароме.Еще хуже для России складывалась ситуация на море. Формально Российский императорский флот считался третьим в мире, уступая только британскому и французскому. Но флот был разделен между театрами, причем черноморским кораблям проходить через Босфор и Дарданеллы запрещалось международными договорами. Фактически же на Дальнем Востоке находилось не более трети боевого состава флота. Японцы, прекрасно понимая, что предстоящая война в значительной степени будет решаться на море, уделяли флоту особое внимание. Они вложили в его создание почти всю контрибуцию, полученную в 1895 году от Китая. В 1902 году они заключили военный союз с Англией – любопытно, что Лондон отказался от традиционной политики нейтралитета именно ради Японии. Но Россия реагировала на все эти события с опозданием. В Петербурге были уверены: японцы напасть не решатся. И если Япония выполнила свою кораблестроительную программу уже к концу 1902 года, то Россия рассчитывала завершить ответную программу только в 1905-м. Соотношение сил на море складывалось в пользу Страны восходящего солнца, и Токио не захотел упускать такой шанс.Оборона и сдача Порт-АртураВ ночь на 9 февраля 1904 года японские миноносцы без объявления войны атаковали стоявшую на внешнем рейде русскую эскадру. Три наших корабля – броненосцы «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсер «Паллада» – получили торпедные попадания и на несколько месяцев вышли из строя.
Одновременно отряд контр-адмирала Уриу блокировал в бухте корейского порта Чемульпо крейсер «Варяг» и канонерскую лодку «Кореец». После неравного боя русские корабли были уничтожены своими экипажами – «Варяг» затоплен, а «Кореец» взорван.Если соотношение сил изначально было не в нашу пользу, то после потерь, понесенных в первые дни войны, порт-артурская эскадра вообще отказалась от борьбы за господство на море. Причиной было не только численное превосходство врага, но и пассивность русского командования, потеря веры в успех. Ситуацию несколько исправило прибытие нового командующего флотом адмирала С.О.Макарова, но тому довелось возглавлять порт-артурскую эскадру совсем недолго, чуть больше месяца. 13 апреля 1904 года он погиб вместе с броненосцем «Петропавловск», подорвавшись на японской мине.В дальнейшем наш флот самоустранился от активных действий, позволив японцам беспрепятственно высадить недалеко от Порт-Артура 50-тысячную армию и перенести на берег 216 орудий и огромное количество военных грузов.
И вскоре началась осада крепости, продолжавшаяся более пяти месяцев.После героической обороны, в январе 1905 года, генерал Анатолий Стессель принял решение о сдаче Порт-Артура.Взятие Порт-Артура обошлось японцам очень дорого. Их потери убитыми и ранеными по наиболее достоверным источникам составили около 60 тысяч человек – это почти втрое превышает потери русских защитников (если не считать пленных). Японский генерал Ноги Марэсукэ, который руководил осадой Порт-Артура, потерял обоих сыновей в этой войне. После взятия крепости из-за больших потерь генерал хотел совершить харакири, но император ему не разрешил, так как считал его одним из лучших своих воинов. Однако после смерти микадо престарелый Ноги все-таки покончил жизнь самоубийством.Джентельменская война»Если так взять, Русско-японская война была уникальной, так как в ней сочетались старые и новые методы войны. В какой-то степени это была джентельменская война. С одной стороны, в массированных обстрелах жилых кварталов, больниц и объектов инфраструктуры виделись черты будущих войн XX века.
С другой – еще сохранялись традиции прошлого, гуманное и уважительное отношение к пленным, особенно офицерам», – рассказал Балакин, добавив, что после взятия Порт-Артура японцы всем русским офицерам предлагали на выбор: либо их отпускают в Россию под честное слово, что они больше не будут участвовать в войне, либо отправляются в лагеря для военнопленных в Японию. Это были не концлагеря, а достаточно цивильные лагеря. Многие офицеры выбирали первый вариант, в том числе и генерал Стессель. Его сначала судили, приговорили к смертной казни, но реальное наказание было мягким, а после приговор и вовсе был отменен.Получив Порт-Артур по Портсмутскому миру, Япония господствовала там следующие 40 лет. Город остался по большей части вне зоны военных действий в ходе обеих мировых войн, пока 22 августа 1945 года советские воздушно-десантные войска не заняли Порт-Артур, взяв в плен японский гарнизон.По заключенному в том же месяце советско-китайскому договору Порт-Артур передавался в аренду СССР на 30 лет в качестве военно-морской базы.
Но теперь эта база считалась совместной, все гражданские власти были китайскими и советскому военному командованию не подчинялись. 12 октября 1954 года после окончания корейской войны было подписано соглашение об обратной передаче Порт-Артура Китаю и выводе оттуда советских войск.»Если в 1898 году Порт-Артур был для нас важным стратегическим пунктом, незамерзающим портом, то в 1945 году и климат изменился, и ледоколы у нас появились совсем другой мощности. Но самое главное – в условиях начавшейся холодной войны город-крепость потерял свое геополитическое значение. Мы использовали Порт-Артур преимущественно для подготовки китайских вооруженных сил. Фактически все китайские моряки были воспитаны в Порт-Артуре. Там был создан учебный центр, в котором мы готовили первых китайских подводников. Поэтому передача города Китаю была естественным, логичным шагом со стороны Советского Союза», – резюмировал Балакин.
https://ria.ru/20211102/imperiya-1757222672.html
https://ria.ru/20211102/petr-1757307304.
html
порт-артур
российская империя
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/0f/1754687582_0:0:1501:1125_1920x0_80_0_0_95e9a6489f1251b217757cc7b11468da.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
internet-group@rian.
ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
порт-артур, российская империя, морская держава
Москва, 5 ноя — РИА Новости. В марте 1898 года китайский портовый городок Порт-Артур, расположенный на Ляодунском полуострове, перешел в аренду Российской империи на 25 лет на основании русско-китайской конвенции. Зачем это было сделано, какие проекты там были реализованы, почему порт стал причиной Русско-японской войны и был добровольно сдан врагу, корреспонденту РИА Новости рассказал исследователь и историк военно-морского флота Сергей Балакин.
В поисках незамерзающего порта
По словам Балакина, Порт-Артур был необходим Российской империи в качестве незамерзающего порта на Дальнем Востоке, так как единственная российская военно-морская база на Тихом океане – Владивосток – зимой замерзала, а хороших ледоколов тогда еще не было, и если летом российская эскадра базировалась во Владивостоке, то зимой была вынуждена уходить в Китай или Японию.
«С Японией тогда у нас еще были хорошие отношения, испортились они после того, как ее вынудили отказаться от Порт-Артура, который она получила после победы в Японо-китайской войне. За право обладать кусочком “китайского пирога” и использовать его в качестве военно-морской базы соперничали между собой Россия, Япония, Великобритания, Германия», – рассказал историк.
В 1895 году, после усиленного дипломатического нажима и демонстрации военной мощи, Россия смогла вынудить Японию отказаться от Порт-Артура и вернуть его Китаю. А буквально через три года подписала с Поднебесной договор об аренде порта на 25 лет. Договоренность шла не с центральной властью, а с маньчжурскими властями, так как регионы и провинции на тот момент обладали большей силой, нежели ослабленная, разрозненная центральная власть Китая.
2 ноября 2021, 10:00Морская державаИз державы в империю: зачем России был нужен выход к морям«Судя по всему, там не обошлось без взяток, по крайне мере об этом есть информация.
Нам был передан в аренду не только Порт-Артур, но и значительная прилегающая к нему территория – южная часть Ляодунского полуострова. Вместе с арсеналами, укреплениями и береговыми батареями, построенными китайцами с помощью германских инженеров. От них нашей армии досталось очень многое: артиллерия, снаряды, оружие, причем не нужно считать, что оно было устаревшим, в основном все было куплено немецкое, достаточно новое, которое впоследствии успешно применялось в ходе обороны Порт-Артура», – добавил собеседник.
По плану, Порт-Артур должен был стать главной базой тихоокеанской эскадры, строился как часть будущей русской Маньчжурии. Рядом с ним началось сооружение еще одного города и торгового порта, получившего название Дальний.
Российская империя имела большие виды на Маньчжурию, была обширная программа по ее колонизации. Там строили церкви, школы, в которых обучали китайцев. Пытались создать Желтороссию, свою китайскую элиту, которая приняла бы православие.
«В “Воспоминаниях” Сергея Витте приводится его разговор с военным министром генералом А.
Н.Куропаткиным: “Неужели вы хотите сделать Маньчжурию нашей губернией?” На что Куропаткин ответил: “Нет, из Маньчжурии надо сделать нечто вроде Бухары”. То есть у нас в Средней Азии были образования, особые регионы, которые входили в Российскую империю, но имели свою достаточную автономию. Таким образом, Россия претендовала на Маньчжурию, которая должна была бы стать тоже частью Российской империи, но со своим особым статусом», – отметил Балакин.
В Маньчжурии стали появляться русские города. Первым стал Харбин, где в 1903 году была построена Китайско-Восточная железная дорога, которая соединила Читу и Владивосток. Южная ветка КВЖД уходила в Порт-Артур и Дальний. Дальний должен был стать торговым центром, фактически претендовал на роль будущей столицы Маньчжурии. Город строился по плану как Петербург и отличался оригинальной архитектурой.
Сначала Китай, а потом Корея
Япония оказывала дипломатическое сопротивление взятию Порт-Артура в аренду, но на последних предвоенных переговорах фактически признала Маньчжурию и Порт-Артур зоной интереса Российской империи и уже не претендовала на них.
«Но вся беда в том, что амбициям тогдашнего российского правительства этого было мало. У них взоры упали еще и на Корею. А вот в Корее наши интересы с японцами столкнулись более жестко. Потому что Корею японцы всегда считали своей. Но мы не воспринимали Японию всерьез, даже после ее победы над Китаем никто не мог предполагать, что Япония может напасть на Российскую империю. Поэтому у нас достаточно нагло действовали в Корее, организовав лесопромышленную компанию», – рассказал исследователь.
Когда под предлогом охраны лесопромышленной компании там появились русские войска, Японию это сильно возмутило. Переговоры зашли в тупик, и японское правительство решило отстаивать свои интересы военным путем.
По словам Балакина, хотя у Российской империи сухопутная армия была несравнимо сильнее японской, большая ее часть находилась в европейской части. На Дальнем Востоке силы были весьма ограниченны, и быстро увеличить их численность по единственной ветке Транссибирской магистрали не представлялось возможным.
Тем более что участок железной дороги вокруг Байкала еще только строился, и пересекать озеро приходилось на железнодорожном пароме.
Еще хуже для России складывалась ситуация на море. Формально Российский императорский флот считался третьим в мире, уступая только британскому и французскому. Но флот был разделен между театрами, причем черноморским кораблям проходить через Босфор и Дарданеллы запрещалось международными договорами. Фактически же на Дальнем Востоке находилось не более трети боевого состава флота.
Японцы, прекрасно понимая, что предстоящая война в значительной степени будет решаться на море, уделяли флоту особое внимание. Они вложили в его создание почти всю контрибуцию, полученную в 1895 году от Китая. В 1902 году они заключили военный союз с Англией – любопытно, что Лондон отказался от традиционной политики нейтралитета именно ради Японии. Но Россия реагировала на все эти события с опозданием. В Петербурге были уверены: японцы напасть не решатся. И если Япония выполнила свою кораблестроительную программу уже к концу 1902 года, то Россия рассчитывала завершить ответную программу только в 1905-м.
Соотношение сил на море складывалось в пользу Страны восходящего солнца, и Токио не захотел упускать такой шанс.
Оборона и сдача Порт-Артура
В ночь на 9 февраля 1904 года японские миноносцы без объявления войны атаковали стоявшую на внешнем рейде русскую эскадру. Три наших корабля – броненосцы «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсер «Паллада» – получили торпедные попадания и на несколько месяцев вышли из строя. Одновременно отряд контр-адмирала Уриу блокировал в бухте корейского порта Чемульпо крейсер «Варяг» и канонерскую лодку «Кореец». После неравного боя русские корабли были уничтожены своими экипажами – «Варяг» затоплен, а «Кореец» взорван.
Если соотношение сил изначально было не в нашу пользу, то после потерь, понесенных в первые дни войны, порт-артурская эскадра вообще отказалась от борьбы за господство на море. Причиной было не только численное превосходство врага, но и пассивность русского командования, потеря веры в успех. Ситуацию несколько исправило прибытие нового командующего флотом адмирала С.
О.Макарова, но тому довелось возглавлять порт-артурскую эскадру совсем недолго, чуть больше месяца. 13 апреля 1904 года он погиб вместе с броненосцем «Петропавловск», подорвавшись на японской мине.
В дальнейшем наш флот самоустранился от активных действий, позволив японцам беспрепятственно высадить недалеко от Порт-Артура 50-тысячную армию и перенести на берег 216 орудий и огромное количество военных грузов. И вскоре началась осада крепости, продолжавшаяся более пяти месяцев.
После героической обороны, в январе 1905 года, генерал Анатолий Стессель принял решение о сдаче Порт-Артура.
«Многие его не любят, считают предателем. У всех сложилось стандартное мнение о Порт-Артуре во многом по книге “Порт-Артур” Александра Степанова. Замечательный увлекательный роман, но он совершенно неисторический. Там очень много вольностей, умышленных и неумышленных допущений. Степанов представил Стесселя предателем, все это канонизировано, и в основном это повторяется. Но на самом деле Стессель не был предателем, он понимал, что возможности обороняться у русского гарнизона хватит лишь на один-два месяца и подмоги ждать неоткуда.
И чтобы избежать еще больших человеческих потерь, Стессель подписал акт о капитуляции», – подчеркнул историк.
Взятие Порт-Артура обошлось японцам очень дорого. Их потери убитыми и ранеными по наиболее достоверным источникам составили около 60 тысяч человек – это почти втрое превышает потери русских защитников (если не считать пленных). Японский генерал Ноги Марэсукэ, который руководил осадой Порт-Артура, потерял обоих сыновей в этой войне. После взятия крепости из-за больших потерь генерал хотел совершить харакири, но император ему не разрешил, так как считал его одним из лучших своих воинов. Однако после смерти микадо престарелый Ноги все-таки покончил жизнь самоубийством.
Джентельменская война
«Если так взять, Русско-японская война была уникальной, так как в ней сочетались старые и новые методы войны. В какой-то степени это была джентельменская война. С одной стороны, в массированных обстрелах жилых кварталов, больниц и объектов инфраструктуры виделись черты будущих войн XX века.
С другой – еще сохранялись традиции прошлого, гуманное и уважительное отношение к пленным, особенно офицерам», – рассказал Балакин, добавив, что после взятия Порт-Артура японцы всем русским офицерам предлагали на выбор: либо их отпускают в Россию под честное слово, что они больше не будут участвовать в войне, либо отправляются в лагеря для военнопленных в Японию. Это были не концлагеря, а достаточно цивильные лагеря. Многие офицеры выбирали первый вариант, в том числе и генерал Стессель. Его сначала судили, приговорили к смертной казни, но реальное наказание было мягким, а после приговор и вовсе был отменен.
Получив Порт-Артур по Портсмутскому миру, Япония господствовала там следующие 40 лет. Город остался по большей части вне зоны военных действий в ходе обеих мировых войн, пока 22 августа 1945 года советские воздушно-десантные войска не заняли Порт-Артур, взяв в плен японский гарнизон.
1 из 5
Моряки-десантникиТихооканского флота с военно-морским флагом после взятия Порт-Артура, 1945
2 из 5
Воины Советской армии в Порт-Артуре, 1945
© РИА Новости / Николай МаксимовСоветские солдаты отдают дань памяти русским морякам и солдатам, погибшим во время русско-японской войны 1904-1905г.
г. и похороненным на братском кладбище города Порт-Артур3 из 5
Советские солдаты отдают дань памяти русским морякам и солдатам, погибшим во время русско-японской войны 1904-1905г.г. и похороненным на братском кладбище города Порт-Артур
© РИА Новости / Раскин СемёнСоветские воины у памятника русским солдатам, сражавшимся в Порт-Артуре в годы русско-японской войны (1904-1905 гг), Китай4 из 5
Советские воины у памятника русским солдатам, сражавшимся в Порт-Артуре в годы русско-японской войны (1904-1905 гг), Китай
5 из 5
Моряки Тихоокеанского флота в Порт-Артуре,1945
1 из 5
Моряки-десантникиТихооканского флота с военно-морским флагом после взятия Порт-Артура, 1945
2 из 5
Воины Советской армии в Порт-Артуре, 1945
3 из 5
Советские солдаты отдают дань памяти русским морякам и солдатам, погибшим во время русско-японской войны 1904-1905г.г. и похороненным на братском кладбище города Порт-Артур
4 из 5
Советские воины у памятника русским солдатам, сражавшимся в Порт-Артуре в годы русско-японской войны (1904-1905 гг), Китай
5 из 5
Моряки Тихоокеанского флота в Порт-Артуре,1945
По заключенному в том же месяце советско-китайскому договору Порт-Артур передавался в аренду СССР на 30 лет в качестве военно-морской базы.
Но теперь эта база считалась совместной, все гражданские власти были китайскими и советскому военному командованию не подчинялись. 12 октября 1954 года после окончания корейской войны было подписано соглашение об обратной передаче Порт-Артура Китаю и выводе оттуда советских войск.
«Если в 1898 году Порт-Артур был для нас важным стратегическим пунктом, незамерзающим портом, то в 1945 году и климат изменился, и ледоколы у нас появились совсем другой мощности. Но самое главное – в условиях начавшейся холодной войны город-крепость потерял свое геополитическое значение. Мы использовали Порт-Артур преимущественно для подготовки китайских вооруженных сил. Фактически все китайские моряки были воспитаны в Порт-Артуре. Там был создан учебный центр, в котором мы готовили первых китайских подводников. Поэтому передача города Китаю была естественным, логичным шагом со стороны Советского Союза», – резюмировал Балакин.
Программа портовых городов ОЭСР — ОЭСР
Программа портовых городов ОЭСР — ОЭСР
Публикация | Тематические исследования | Контакт
|
|
Программа портовых городов ОЭСР направлена на определение того, как порты могут быть активами городского развития.Таким образом, программа оценивает влияние портов на города и регионы. В нем также сравниваются политики, направленные на усиление положительного регионального воздействия портов и ограничение негативного воздействия. |
| Конкурентоспособность глобальных портовых городов |
|
|
«Порты и города исторически тесно связаны, но связь между ростом портов и городов стала слабее. |
Экономические выгоды часто распространяются на другие регионы, тогда как негативные воздействия локализованы в портовом городе. Как порты могут восстановить свою роль движущей силы экономического роста городов и как можно смягчить негативное воздействие портов? Именно на эти вопросы и призван ответить данный отчет». Серия тематических исследований была проведена в различных портовых городах мира. Эти тематические исследования оценивают производительность изученных портов, анализируют влияние портов и оценивают политические и управленческие проблемы.
В настоящее время доступны следующие исследования:
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Шанхая – Китай
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Гонконга – Китай
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Антофагасты, Чили
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Дунайской оси, Словацкая Республика
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Роттердама/Амстердама, Нидерланды
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Мерсина, Турция
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример оси Сены (Гавр, Руан, Париж, Кан), Франция
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Гамбурга, Германия
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Хельсинки — Финляндия
- Конкурентоспособность глобальных портовых городов: пример Марселя-Фоса, Франция
Кроме того, были выпущены следующие тематические документы:
Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с Mr.
Олаф МЕРК: [email protected]
Дружественный URL: www.oecd.org/regional/portcities
Портовые города в США, которые способствуют экономическому ростуS. растут более быстрыми темпами, чем внутренние города. Несмотря на продолжающуюся торговую войну между США и Китаем, порты США продолжают обеспечивать экономическое процветание страны, соединяя фермеров, производителей и потребителей с глобальным рынком.
Какие портовые города обеспечивают наибольший экономический рост США? Если вы ищете работу в сфере логистики или портового сектора, стоит обратить внимание на следующие столичные порты:
Лос-Анджелес, Калифорния
Порт Лос-Анджелеса, известный как «Порт Америки», является самым загруженным морским портом.
в У.С. и ведущие ворота международной торговли на Западе. Порт расположен в заливе Сан-Педро и является основным источником рабочих мест в Южной Калифорнии.
В 2017 году порт Лос-Анджелеса обработал колоссальные 9,3 миллиона единиц в двадцатифутовом эквиваленте и ежедневно перевозит грузы на сумму около 1,2 миллиарда долларов в порты и из них. В настоящее время POLA занимает 18-е место среди самых загруженных морских портов в мире и может похвастаться 43 милями береговой линии и площадью 7500 акров.
Недавно порт пережил рекордный октябрь, когда было обработано 952 544 TEU, т.е. 27.на 2% больше по сравнению с предыдущим годом. С такими высокими объемами грузов POLA стимулирует увеличение рабочих мест как в региональном, так и в национальном масштабе.
Лонг-Бич, Калифорния
Дочерний порт Лос-Анджелеса, порт Лонг-Бич, также установил рекордные объемы контейнерных перевозок в октябре 2018 года. третий по величине месяц по объему TEU за всю историю.
POLB — второй по загруженности морской порт в США.S. и поддерживает 1,4 миллиона рабочих мест в сфере торговли по всей стране. Это также один из немногих морских портов, который может принимать более крупные суда благодаря таким особенностям, как глубоководный главный канал и прочные кнехты.
Хотя Лонг-Бич недалеко от Лос-Анджелеса, это совершенно другой город. Жители Лонг-Бич будут иметь более низкую стоимость жизни по сравнению с Лос-Анджелесом, но при этом наслаждаться спокойной прибрежной жизнью.
New York, New York
Город Нью-Йорк имеет крупнейшую региональную экономику в Соединенных Штатах и вносит наибольший вклад в глобальный экономический рост среди всех других городов страны.Как он стал таким экономическим центром?
Несмотря на то, что здесь расположены две крупнейшие в мире фондовые биржи, это не помешает, но это еще одна важная причина, по которой он является крупным портом. Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси, третий по величине порт в стране и самый загруженный на восточном побережье, служит главными воротами на один из самых густонаселенных и богатых потребительских рынков в мире.
Только в прошлом году порт обработал 3 845 424 грузовых контейнера на сумму почти 200 миллиардов долларов. Хотя стоимость жизни в «Большом яблоке» может быть высокой, она обещает возрождение современного производства и судоходства.
Саванна, Джорджия
На юге порт Саванны является ключевым фактором роста и возможностей в местном, региональном и национальном масштабе. Порт может похвастаться крупнейшим контейнерным комплексом с одним терминалом в Северной Америке и претендует на звание самого эффективного и производительного портового объекта в стране.
Во втором квартале этого года экономика Саванны увеличилась на 3,9 процента в год. С рекордно высоким показателем в 413 800 TEU, обработанным в октябре месяце, порт Саванны готов еще больше стимулировать экономику.
Те, кто подумывает о переезде в Саванну, могут рассчитывать на приятных людей, непринужденную культуру и очаровательную историческую архитектуру. Просто будьте готовы к жестокой жаре и влажности летом.
Сиэтл, Вашингтон
С 2014 года порты Сиэтла и Такомы работают совместно через Альянс Северо-Западных морских портов. В совокупности два порта обработали 333 995 TEU в октябре 2018 года, что на 9,9% больше, чем за тот же месяц прошлого года.
Два порта обеспечили значительный рост экономики, создав более 216 000 рабочих мест и заработав 4 доллара.2 миллиарда прямых заработных плат в 2013-2014 гг. В 2016 году экономика штата выросла на 3,7 процента, что стало самым большим ростом среди всех штатов и почти в 2,5 раза превысило национальный показатель.
Однако жизнь в штате Вашингтон может быть чрезвычайно дорогой, особенно в столичном районе Сиэтл-Такома. Сиэтл теперь занимает шестое место в списке самых дорогих мест для жизни в стране, что является новым рекордом для города.
Чарльстон, Южная Каролина
Чарльстон, Ю.C., является быстрорастущим городом, в котором находится порт Чарльстон, один из самых зеленых портов на юго-востоке.
Порт переживает невероятно сильный рост в последнее время и недавно установил рекорд для контейнерных грузов в октябре месяце.
В порту Чарльстона, находящемся в ведении Управления портов Южной Каролины, есть пять общественных терминалов, которые обрабатывают все, от контейнеров и автомобилей до операций городских круизных лайнеров. Общий объем торговли порта составил ошеломляющие 78 долларов.09 миллиардов на 2017 год.
Если вы подумываете о переезде в Чарльстон, сейчас самое время занять первый этаж. В настоящее время SCPA инвестирует колоссальные 2,4 миллиарда долларов в портовую инфраструктуру, такую как более глубокая гавань и обновления терминалов.
Хьюстон, Техас
Порт Хьюстона в настоящее время находится в режиме роста. Этот комплекс протяженностью 25 миль, который часто называют «Международным портом Техаса», является оживленным центром деятельности и самым загруженным портом в США с точки зрения иностранного тоннажа.
Связанный с Мексиканским заливом Хьюстонским судоходным каналом, порт является крупным нетто-экспортером сырой нефти и крупным центром мировых отраслей, связанных с энергетикой.
Крупные энергетические компании, такие как Exxon-Mobil, BP, ConocoPhillips и Shell Oil, имеют свои штаб-квартиры в порту, что предоставляет огромное количество возможностей трудоустройства для тех, кто работает в областях, связанных с энергетикой.
Заключительные мысли
До сих пор это был хороший год для США с точки зрения контейнерного импорта. Поскольку почти в каждом крупном контейнерном порту наблюдается значительный рост доходов по сравнению с прошлым годом, возможности трудоустройства появляются в этих быстрорастущих портовых городах слева и справа.
Теперь осталось решить, какой портовый город вам подходит. От непринужденной атмосферы Лонг-Бич до исторического очарования Чарльстона, каждый из этих городов предлагает что-то уникальное.
Об авторе:
Трейси Магнус — директор по маркетингу компании Dunes Properties, расположенной в Чарльстоне, Южная Каролина. Она прожила там более двадцати лет и видела, как город рос и процветал, а также стал крупным экономическим центром не только Юго-Востока, но и страны в целом.
Контакт: [email protected]
Крупнейшие портовые города мира растут быстрее, чем внутренние города
Мировая торговля растет. Доля экспортируемых товаров в мировом ВВП выросла с 15% в 1990 г. до 25% в 2013 г. Продолжающийся рост торговли напрямую способствует экономическому развитию городов, через которые проходят грузовые перевозки. Действительно, более пристальный взгляд на 126 крупных мегаполисов мира показывает, что города, которые служат крупными морскими портами, росли быстрее, чем города внутри страны.Из этих 126 крупных мегаполисов 35 также вошли в число 100 крупнейших контейнерных портов, а их совокупный реальный ВВП увеличился на 13% за 2008–2013 годы. Для сравнения, ВВП крупнейших внутренних городов мира за тот же период вырос всего на 8%, в то время как общий рост мирового ВВП составил 11%.
Совокупный рост реального ВВП городов по типам, 2008–2013 годы
Источник: Euromonitor International
Примечание.
На диаграмме показан рост реального ВВП в 126 крупнейших городах мира.35 из этих 126 городов являются крупными мировыми портами (19 в развитых странах и 16 в развивающихся странах), 36 являются прибрежными городами без значительного порта (22 и 14), а остальные 55 являются чисто внутренними городами (20 и 35).
Порты способствуют экономическому росту
Порты играют существенную роль в экономике мегаполисов. Например, в Роттердаме в 2007 году на портовую деятельность приходилось 74 000 прямых рабочих мест и 13% от общего городского ВВП. В Шанхае количество рабочих мест, связанных с портовой деятельностью, достигло 840 000 в 2012 году по сравнению с 347 000 в 2002 году.В 2012 году на порт Шанхая приходилось 7,6% ВВП города.
Исследования показывают, что увеличение объемов торговли оказывает определенное измеримое воздействие. Например, ОЭСР на основании своего исследования европейских портов подсчитала, что дополнительный миллион тонн груза в краткосрочной перспективе означает создание 300 рабочих мест.
Воздействие варьируется в зависимости от конкретного типа обрабатываемого груза (например, жидкие типы создают мало рабочих мест), но порты действительно создают значительные возможности для трудоустройства.
Обработка грузов, складирование и хранение — не единственные способы, с помощью которых порты стимулируют рост столичного ВВП. Некоторые порты также являются домом для тесно взаимосвязанных производственных кластеров, которые получают выгоду от доступа к сырью через близлежащие порты или от более дешевых транспортных расходов. Например, на нефтехимические кластеры приходится от 25 до 39% стоимости, создаваемой портовой деятельностью в Антверпене и Роттердаме. Такие кластеры производства, связанные с портовой деятельностью, часто даже более важны для роста ВВП города, чем логистическая деятельность портов.
Ключ к дальнейшему росту
Порт сам по себе не является гарантией роста города, но улучшение портовой инфраструктуры должно стать приоритетной инвестицией для многих муниципальных властей. Исследования показывают, что повышение эффективности портов и, в частности, сокращение времени, необходимого для погрузки/разгрузки судов, снижает транспортные расходы и стимулирует торговлю, что, в свою очередь, приводит к росту ВВП. Например, Шанхай сегодня считается одним из самых эффективных китайских портов, где время оборота судов сократилось с 1 до 1.От 5 дней в 1990-х годах до всего 0,4 дня в 2011 году. Повышение эффективности стало одним из ключевых факторов, обуславливающих рост значимости Шанхая по сравнению с другими китайскими или мировыми портами.
Бразилия недавно стала седьмой по величине экономикой в мире (опередив Великобританию и Францию), однако в последнее время возникли опасения относительно устойчивости ее роста. Плохая транспортная инфраструктура и высокие затраты на импорт/экспорт являются одними из основных препятствий для дальнейшего роста в стране. Например, в 2013 году Роттердам обработал в пять раз больше грузов (в тоннах в час), чем Сантос, ключевой порт Бразилии, с таким же количеством сотрудников.
В том же году Maersk, крупнейшая в мире судоходная компания, заявила, что контейнеровозу требуется в среднем 21 день, чтобы разгрузиться после прибытия в порт Сантос, по сравнению с двумя днями в Роттердаме.
Несомненно, такая неэффективность работы морских портов препятствует экономическому и городскому росту Бразилии. Тем не менее, страна, похоже, осознает необходимость улучшения своей портовой инфраструктуры: 3 миллиарда долларов США выделено на портовые инвестиции в рамках государственной программы ускорения роста на 2011–2014 годы, а еще 14 миллиардов долларов США выделены на работы по модернизации портов, которые должны быть выполнены частный сектор.Инвестиции наблюдаются в 13 городах Бразилии (включая Сантос, Суапе, Итаки, Асу и другие) и, вероятно, послужат катализатором экономического роста бразильских городов.
Пористость города-порта: границы, потоки и территории | Редакция
Редакция | Открытый доступ
Пористость портового города: границы, потоки и территории
- Кэрол Хейн Кафедра истории архитектуры и градостроительства Делфтского технологического университета, Нидерланды
| Просмотры: | 1158 | | | Загрузки: | 677 |
Резюме: Введение в тематический вопрос о пористости города-порта закладывает основу для изучения территорий города-порта как особого типа пространства, расположенного на границе суши и моря, построенного, зачастую на протяжении столетий, для облегчения переноса товаров, людей и идей.
В нем утверждается, что концепция пористости может помочь концептуализировать способы пересечения пространств и институтов портов, городов и соседних территорий. Он расширяет устоявшееся понятие интерфейса и более поздние размышления о пороге портового города, приводя доводы в пользу концептуализации городского пейзажа порта как непрерывной сети связанных с портом пространств и практик. Введение помещает это размышление во времени, исследуя способы, которыми границы сместились и открылись; в нем также содержится краткий обзор 14 вкладов в тематический выпуск.Вклады организованы в три группы: (1) изучение долгосрочных подходов к пористости на территориях портовых городов; (2) картирование и концептуализация пористости портового города на стороне моря и на суше; и (3) измерение, проектирование и переосмысление пористости на территориях портовых городов. Тематическая проблема открывает вопросы для дальнейших исследований, такие как: Приводит ли степень проницаемости между портовыми и городскими районами и наличие морских карманов в городе и на территории к большей устойчивости деятельности портового города? Облегчает ли существование пористых границ между портом и городом переходы?
Ключевые слова: границы; пористость; портовые города; городской пейзаж порта; территории
Опубликовано: 27 июля 2021
Выпуск: Том 6, № 3 (2021): Планирование пористости: исследование развития портового города через призму границ и потоков
© Карола Хайн.
Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0), которая разрешает любое использование, распространение и воспроизведение работы без дополнительного разрешения при условии, что первоначальный автор(ы) и источник указаны.
RETE » Город-порт XXI века
XXI ВЕК ПОРТОВЫЙ ГОРОД
ПОРТОВЫЙ ГОРОД XXI ВЕКА.НОВЫЕ ВЫЗОВЫ В ОТНОШЕНИЯХ ПОРТА И ГОРОДА
Эта работа имеет фундаментальное значение для понимания современного портового города, являясь неотъемлемой частью отношений между портом и городом.
Это анализ динамики, которая обозначила недавнюю эволюцию этой уникальной глобальной типологии городов, а также прецессий и проблем, с которыми пришлось столкнуться в этом новом столетии.
Это междисциплинарный взгляд на многогранную реальность портовых городов, результат коллективной работы более тридцати экспертов из Европы, США, Латинской Америки и Японии.
Он предлагает нам уникальные средства анализа будущего морских городов в формирующемся глобальном сценарии, являющемся результатом структурных изменений, через которые сегодня проходит мир.
ОБЗОР ПУБЛИКАЦИИ
Формат: 30 х 24 см.
Количество страниц: 384 полноцветных
Языки: английский и испанский
Количество предметов: 26
Количество проанализированных случаев: 25
Количество иллюстраций (фотографий, графиков, таблиц): 241
Переплет: Твердый переплет
СОДЕРЖАНИЕ
Хосе Хоакин Мартинес Сиесо.Нападающие Жоан Алемани, Ринио Бруттомессо Портовый город XXI века. Десять лет RETE Брайан Хойл. Завтрашний мир? Дивергенция и реконвергенция на границе порт-город
1. Взаимоотношения порта и города: от противостояния к сотрудничеству Характер современного города-порта
Сезар Дюкре. Портовый город в мультидисциплинарном анализе Хосе Луис Эстрада Льяке. Будущие тенденции в портовой деятельности Фернандо Гонсалес Лаксе.
Переосмысление нового баланса между портом и городом Джоан Алемани.Порты в городском хозяйстве Энрико Муссо, Хильда Гиара. Изменение экономического ландшафта портовых городов Ринио Бруттомессо. Порт и город: от интеграции к сосуществованию Жоао Фигейра де Соуза. Размышления об отношениях между портом и городом: интерпретационные модели и новые подходы Мигель Агило. Порты и города, их взаимные требования Мануэль Матосес Ребольо, Хосе Рамон Руис Мансо. Портовый город в современной городской культуре
Порт-Сити: аспекты сложных взаимоотношений
Хан Мейер.Город-порт в эпоху глобализации: вторая трансформация Дирк Шуберт. Переход от кораблей к чипам. Преобразование набережной в европейских морских портах Патрик Верхувен. Социальная интеграция портов: ключевая задача портовых властей Джоан Бускетс. Развитие городов и рост портов. Или наоборот? Питер Хенди Браун. Разнообразная набережная и администрация нового порта Natércia Rêgo Cabral. Управляемость и устойчивость. Реконструкция набережной в Лиссабоне
Международные организации и ассоциации – движущая сила
Скамья Рейнальдо.
Порт-Сити: роль крупных международных институтов. Дело Всемирного банка Тору Такамацу, Ясуси Хосокава. ВОЛНА. Развитие портовых городов в Японии Оливье Лемер. АИВП. От заброшенного портового месторождения к климатическим вызовам: взгляд на 20 лет на службе проектов портового города Марта Моретти. Города на воде. Сеть городов, использующих воду в качестве основы для решения своей стратегической задачи. Карлос М. Гальегос. CIP. Портовый город 21 века в Латинской Америке Роджер Риос Дуарте, Марикруз Корралес Мора PROCIP.Комплексная исследовательская программа развития портовых городов, Коста-Рика
2. Опыт RETE RETE и его узлы
Ринио Бруттомессо, Хосе Луис Эстрада Льяке. СЕТЬ. Другая ассоциация для общего вызова Autoridad Portuaria de Santander. Узел Сантандер Ана Кристина душ Рейс и Кунья. Лиссабонский узел Мануэль Матосес Реболло. Узел «Эстреко» Висент Эстебан Чапаприа. Валенсийский узел
Лучшая практика» членов RETE
администрация
Do Porto do lisboa
Duouroção dos portos do douro e leixões
área meturopolitana de lisboa
Autoridad portuaria de balears
autoridad portuaria de la bahía de algeciras
autoridad portuaria de barcelona
Autoridad Portuaria de Gijón
Autoridad Portuaria de Las Palmas
Autoridad Portuaria de Santander
Portuaria de Gran Canaria
Portos DoS açores
Puertos del Estado
Autoridad Portuaria de Alicante
Autoridad Portuaria de Alicante
Autoridad Portuaria de Aviles
Autoridad Portuaria de Castellón
Autoridad Portuaria De Melilla
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
Autoridad Portuaria de Sevilla
Autoridad Portuaria de Tarragona
Autoridad Portuaria de Valencia
Ayuntamiento de Málaga
Câmara Municipal de Viana do Castelo
Consorzio del Porto di Alghero
Málagaport
Administração dos Portos da Região Autónoma da Made3
RETE: 2001-2011.
Десять лет достижений
Введение
Институциональная деятельность
Члены RETE
Руководство и управление
Собрания и советы
Научная деятельность
Лекции: курсы и семинары
Исследования
Распространение
Другие средства
3 биографии
Если вы заинтересованы в приобретении этой публикации, для получения дополнительной информации отправьте электронное письмо по адресу [email protected]
.портовых городов Израиля с самыми захватывающими видами
Большая часть западной границы Израиля проходит по Средиземному морю.На протяжении веков некоторые города, бывшие небольшими портами, выросли в крупные городские центры с богатой культурой. В настоящее время они являются популярными туристическими направлениями, которые предлагают множество уникальных достопримечательностей и множество развлечений. Эти портовые города играют важную роль в экономике страны.
Помимо границы со Средиземным морем, юг страны граничит с Красным морем. Эйлат, главный южный порт и единственный израильский город на Красном море, превратился в прекрасный курорт и одну из главных туристических достопримечательностей.Другие портовые города, такие как Яффо, Тель-Авив, Кесария, Акко и Ашдод, полны туристов и имеют различные достопримечательности, имеющие историческое и культурное значение.
Если вы планируете отпуск в Израиле, вот лучшие портовые города, которые стоит посетить.
Эйлат
Эйлат был построен на месте древнего города Элаф, который имел один из первых портов в Израиле. Считается, что Моисей и израильский народ прошли через этот район, избегая земли Эдома во время путешествия в район к востоку от реки Иордан.Эйлат имеет большое значение для экспорта и импорта в Восточную Африку и Азию и из них. Он также играет важную роль в туризме; в конце 1940-х годов он превратился в красивый курортный город, предлагающий своим посетителям разнообразные возможности.
Оказавшись в Эйлате, нельзя упустить шанс посетить Подводную обсерваторию, исследовать красоты Дельфиньего рифа и морских обитателей; его прекрасные пляжи всегда полны туристов, а также местных жителей. Для тех, кто ищет приключений и других занятий, подводное плавание с маской и трубкой, чтобы увидеть невероятный коралловый риф, подарит незабываемые впечатления.
Хайфа
Город Хайфа расположен на горе Кармель, обращенной к Средиземному морю. Это северный израильский порт и третий по величине город Израиля. Хайфа выделяется своим культурным разнообразием; это сплав еврейской и арабской культур. В каждом уголке города можно увидеть культурное разнообразие и насладиться мирным сосуществованием его жителей.
Местность и вид с горы Кармель потрясающие. Жемчужиной города являются Бахайские сады, внесенные в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.Это место паломничества членов веры бахаи.
Сады Бахаи разделены на три части: Немецкая колония, сады вокруг святыни и Променад Людовика.
Сады Бахаи состоят из девяти концентрических кругов с небольшими деревьями и скульптурами, цветами, бассейнами и фонтанами.
Еще одно место, которое обязательно нужно посетить в Хайфе, — это Хоф-ха-Кармель, прибрежная зона с потрясающими пляжами. Каждый год тысячи посетителей наслаждаются купанием, солнечными ваннами и рыбалкой. Любители приключений могут заняться водными видами спорта, такими как парасейлинг, кайтсерфинг и серфинг.
Кесария
Кесария — древний портовый город Ирода, расположенный на побережье Средиземного моря. Этот город хорошо известен своим национальным парком с руинами древней гавани, археологическими памятниками и прекрасными пляжами. После реставрации он стал одним из самых известных и привлекательных археологических памятников Израиля.
Кесария предлагает туристам многое. Пляж Акведука Кесарии — один из лучших пляжей в Израиле; на краю пляжа находится древний акведук, откуда открывается захватывающий дух вид.
Еще одно место, которое стоит посетить, — Национальный парк Кесария, место археологических раскопок с гаванью, построенной царем Иродом.
Амфитеатр Кесарии является частью парка, где летом проводится множество концертов.
В парке обязательно нужно посетить подводный музей, где можно погрузиться в подводные руины древнего города.
Яффо
Другой древний портовый город, Яффо, считается портом, из которого ушел Иона в истории о Ките.Город служил основным пунктом въезда, когда евреи со всего мира начали возвращаться в Израиль. Яффо — это динамичное, многонациональное сообщество мусульман, христиан и евреев, которые мирно сосуществуют и вносят свой вклад в разнообразие города своими культурами и традициями. Из этого места вырос прекрасный город Тель-Авив.
Посещая Яффу, можно сделать многое: исследовать уникальные магазины и бутики на маленьких и узких улочках, увидеть остатки старых магазинов и молитвенных домов, отведать блюда местной кухни в кафе и ресторанах, а также заглянуть в обновленный морской порт. .Морской порт используется не только рыбаками, но и кишит жизнью и культурой.
Ашдод
Крупнейший порт Израиля расположен в его шестом по величине городе Ашдоде.
Ашдод — один из старейших городов мира; на этом месте были найдены остатки ханаанской культуры. Считается, что ханаанская культура поселилась в этом районе в 17 веке до нашей эры.
Многие туристы приезжают в Ашдод, чтобы познакомиться с его богатой историей и остатками древних поселений на побережье.Туристы наслаждаются и исследуют археологические раскопки Ашдод-Ям, руины маяка и замков. Ашдодская морская крепость и песчаные дюны ошеломляют туристов. Посетители наслаждаются впечатляющей красотой музыкального фонтана в парке Ашдод-Ям.
портовых городов в Вирджинии
портовых городов в ВирджинииПортовые города в Вирджинии
В первой половине 1700-х годов колониальные поселения продвинулись на запад за линию падения, и крупные портовые города, такие как Фредериксбург, возникли на реках Аппоматтокс, Джеймс, Раппаханнок и Потомак
Источник: ESRI, ArcGIS Online
Вирджиния была интегрирована в международную экономику с тех пор, как Кристофер Ньюпорт привез Susan Constant , Godspeed и Discovery из Англии в Джеймстаун в 1607 году.
С самого начала в Вирджинии были портовые города, но в первом веке их было очень мало.
Первым колониальным портом был Джеймстаун, куда компания Вирджинии отправляла экспедиции по пополнению запасов. Когда поселение расширилось за пределы защиты форта, на берегу реки были построены пристани, а вдоль Ривер-роуд в Новом городе — склады.
Руководители компании в Вирджинии отправили рабочих на строительство форта в Олд-Пойнт-Комфорт, где корабли впервые останавливались, чтобы получить пресную воду и новости.Гораздо позже это место превратилось в портовый город Хэмптон. Выше по течению от этого участка железная дорога Чесапика и Огайо (C&O) построила предприятие по экспорту угля после Гражданской войны и развития Ньюпорт-Ньюса.
В первое десятилетие колонизации англичане, поселившиеся в Вирджинии, поняли, что выращивание табака — лучший способ разбогатеть. Многие из ферм, вырубленных в лесах Тайдуотера, имели собственные места погрузки на судоходной реке, где корабли из Европы останавливались, чтобы загрузить бочки с табаком.
Колонисты приобрели землю на «шеях» Тайдуотера рядом с Чесапикским заливом. Для перевозки табака и других культур с ферм к рекам требовалось лишь короткое путешествие по грунтовым тропам. По мере того как колониальное население росло и коренные американцы были перемещены, земля расчищалась дальше от берегов реки. Фермы были созданы в середине полуострова, Среднего полуострова и Северного перешейка к западу от линии падения, но города не были развиты.
«Перешейки» Чесапикского залива (полуострова земли, окруженные водой) были заселены до того, как в колонии были основаны города
Источник: ESRI, ArcGIS Online
В развитии кластеризации не было никаких преимуществ.На протяжении 1600-х годов Генеральная Ассамблея должна была принять специальный закон, обязывающий корабли останавливаться в Джеймстауне и субсидирующий строительство там жилья только для того, чтобы поддерживать этот город в Вирджинии.
Постепенно вдоль Чесапикского залива возникли скопления людей, поддерживающих рыбную промышленность.
Такой город, как Онанкок в округе Аккомак, развивался как место перевалки рыбаков для продажи своей добычи местным покупателям, а затем в Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк.
Самым драматичным событием стал Ридвилл в графстве Нортумберленд. Он стал центром рыболовства менхаден, и богатство, полученное в результате этого бизнеса, можно увидеть сегодня в величественных викторианских домах этого города.
Исторический дом Морриса в Ридвилле с жилой площадью 4 864 квадратных фута был выставлен на продажу в 2016 году по цене 1 595 000 долларов
Источник: Мэри Берджесс — RE/MAX Commonwealth
Первые городские районы возникли в Тайдуотере, потому что они были хорошими местами для портов для международной торговли.Йорктаун, расположенный в устье реки Йорк, процветал вплоть до его опустошения в 1781 году во время американской революции.
Норфолк превратился в портовый город почти через столетие после первоначального заселения Вирджинии. Его превосходная гавань на реке Элизабет служила убежищем от штормов и пиратов, но этот регион подвергался нападениям испанских, голландских и французских военных кораблей.
Первые колонисты в 1607 году осознали преимущества того, что корабли могут безопасно оставаться на Хэмптон-роудс, но двинулись вверх по течению, чтобы оказаться вне досягаемости потенциальных европейских врагов.
Песчаные почвы в водоразделах рек Элизабет и Нансемонд давали плохой табак, но в этом регионе действительно были пиломатериалы, свинина и продукты, необходимые Сахарным островам в Карибском море, а также прибрежным городам в Северной Америке. Поселенцы могли получать прибыль, отправляя продукты питания и лесоматериалы из защищенных гаваней Норфолка, которые находились ближе всего к устью Чесапикского залива.
Норфолк также превратился в экспортно-импортный центр северо-востока Северной Каролины.Барьерные острова в северной части пролива Альбемарл блокировали судам легкий доступ к Атлантическому океану, что стимулировало развитие портов в водоразделе Чесапикского залива. Норфолк, Портсмут и Саффолк обслуживали большую часть перевозок в страну Альбемарл и обратно.
Санкт-Петербург также конкурировал за торговлю, которая шла по реке Роанок и перевозилась автомобильным, а затем и железнодорожным транспортом через Чесапикский залив.
Саффолк вырос на реке Нансемонд, отчасти благодаря торговле с Северной Каролиной.
Норфолк был разрушен американскими повстанцами в самом начале 1776 года, отчасти для того, чтобы помешать лорду Данмору и британцам сделать его опорной базой, а отчасти потому, что его шотландские и английские купцы не были решительными сторонниками американской революции.Вскоре он был перестроен, и Портсмут развился на западном берегу реки Элизабет. Норфолк был главным соперником по населению столицы штата в Ричмонде до 1950-х годов, когда его соседи объединились в качестве независимых городов и не позволили Норфолку расширить свои границы путем аннексии.
Набережные Норфолка и Портсмута на набережной реки Элизабет, около 1891 г., Ва.
В 1700-х годах города на реках Аппоматтокс, Джеймс, Раппаханнок и Потомак на Фолл-Лайн превратились в порты.
Корабли не могли продолжать плыть вверх по течению, поэтому на порогах были построены торговые станции и склады. Джеймстаун и Норфолк начали первыми, но древняя геологическая граница, разделяющая Прибрежную равнину и Пьемонт, определила расположение крупных портовых городов Вирджинии.
Набережная Александрии, 1863 г.
Источник: Библиотека Конгресса — Александрия, штат Вирджиния, с высоты птичьего полета.
Петербург, Ричмонд, Фредериксбург и Александрия превратились в городские центры из-за своего местоположения на линии падения. Через эти порты табак и зерно отправлялись в Карибское море и Европу, а затем в Балтимор, Филадельфию, Нью-Йорк, Бостон, Чарльстон и другие населенные пункты, возникшие на восточном побережье.
С самого начала колонизации Вирджиния полагалась на торговлю. На Прибрежной равнине и в Пьемонте было несколько натуральных ферм. Зерновые культуры, особенно табак, выращивались в избытке, превышающем местный спрос, и отправлялись на рынок.
Перевозка сельскохозяйственной продукции в портовые города Вирджинии была проблемой до того, как были построены железнодорожные линии и магистрали, но эта головная боль стоила затрат. Как только урожай попадал в портовый город, фермеры расширяли круг потенциальных покупателей и получали более высокие цены.
Первые порты Вирджинии появились в водоразделе Чесапикского залива, а продукты из водоразделов рек Чоуэн и Роанок доставлялись на лодках и фургонах в Норфолк, Саффолк, Портсмут и Петербург
Источник: ESRI, ArcGIS Online
Некоторым портам на Фолл-Лайн не удалось вырасти, потому что они так и не построили сеть дорог, каналов и железных дорог, чтобы соединиться с «внутренними районами» на западе.Большая часть товарных товаров поступала не от ближайших соседей, а от фермеров Пьемонта, живших так же далеко на запад, как и основание самого Голубого хребта.
Дамфрис был зафрахтован в тот же день, что и Александрия, и поддерживался теми же шотландскими купцами, но никакие внутренние соединения вверх по Квантико-Крик не финансировались.
После того, как водораздел Куантико-Крик был вырублен из-за выращивания табака и производства древесного угля для металлургического завода Неабско, наносы заполнили гавань, и Дамфрис перестал быть портом.
Александрия построила транспортную сеть в Пьемонт и даже через Голубой хребет через железную дорогу Манассас-Гэп, но Дамфрис не смог вырасти
Источник: Библиотека Конгресса. Пенсильвании, Нью-Джерси и Северной Каролины
первоначальная гавань в Дамфрисе (красный овал) теперь находится между северной и южной полосами маршрута 1
Источник: ESRI, ArcGIS Online
Ококуан и Колчестер были конкурирующими портами по обе стороны реки Ококуан в 1700-х годах.Колчестер соединен с внутренним маркером через Олд-Окс-роуд, «катящуюся дорогу», по которой волы тянут бочки, набитые табаком, к пристани.
Согласно местным преданиям, Окс-Роуд изначально была построена для доставки медной руды обратно в Англию. Роберт «Кинг» Картер нашел многообещающее месторождение в том, что сегодня называется парком «Фрайинг Пан» в округе Фэрфакс.
Он планировал отправить его на север по новой дороге, пролегающей через леса на территории тогдашнего округа Стаффорд, к новой пристани на реке Потомак возле Литтл-Фоллс и экспортировать руду с этого места.
Однако соперник Картера Томас Ли запатентовал всю подходящую землю вдоль береговой линии первым в 1729 году. Оба мужчины были хорошо знакомы с процессом патентования, поскольку каждый в разное время был земельным агентом лорда Фэйрфакса. В то время эту роль исполнял Роберт Картер. Решение Картера состояло в том, чтобы переместить руду на юг, и он построил дорогу между Сковороды и береговой линией реки Оккокуан вниз по течению от города Оккокуан. Колчестер превратился в новый порт. 1
Месторождение меди Роберта Картера быстро оказалось невыгодным для добычи, но количество бочек, доставленных в Колчестер для экспорта табака, привело к названию «Окс-роуд».
Оккокуан был не более успешным портовым городом, чем Колчестер или Дамфрис; грузоотправители решили сосредоточиться на Александрии. Оккокан в конечном итоге выжил, потому что тамошние торговцы использовали энергию воды на линии падения, чтобы управлять мельницами, перемалывающими зерно и сильфоны для кузнечного горна. Успех Александрии с лучшей дорогой, а затем и железнодорожным сообщением с внутренними районами ограничил рост Оккокуана, Колчестера и Дамфриса как конкурирующих портовых городов на реке Потомак.
Компания Occoquan построила дорогу (синяя), чтобы перехватить торговлю, идущую в Колчестер по Олд-Окс-роуд (желтая). Колумбии
Администрация парка округа Фэрфакс провела обширные археологические исследования в Колчестере.
Ричмонд и Петербург начались в 1730-х годах, когда Уильям Берд II решил обследовать и продать землю на линии падения рек Аппоматтокс и Джеймс.Достаточному количеству колонистов потребовалось 125 лет, чтобы перебраться вверх по реке Джеймс из первоначального места в Джеймстауне и оправдать создание двух портовых городов. Ричмонд отодвинул реку Джеймс и канал Канава к западу от Голубого хребта, привлекая торговлю к линии падения реки Джеймс.
Санкт-Петербург финансировал южную железную дорогу, ведущую к Линчбургу, конкурируя за тот же бизнес.
Ричмонд мог загружать суда с мелкой осадкой у подножия Черч-Хилл, где Шоко-Крик впадал в реку Джеймс.По мере того, как корабли становились больше, Ричмонд построил глубоководный терминал ниже по течению, но городские власти признали, что им нужна еще более глубокая вода для более крупных кораблей.
Чтобы поддерживать свою морскую торговлю, Ричмонд построил железную дорогу до Вест-Пойнта на стыке рек Маттапони и Паманки, в начале реки Йорк. Санкт-Петербург сделал то же самое и построил железную дорогу к более глубоким водам в Сити-Пойнт (ныне часть Хоупвелла).
Петербург построил железную дорогу до Сити-Пойнт, а Ричмонд получил доступ к более глубоководной гавани в 1861 году, построив железную дорогу в Делавэр-Таун (переименованный в Вест-Пойнт) на реке Йорк
Источник: Библиотека Конгресса, официальная карта штата Ллойда. Вирджинии на основе фактических обследований по приказу исполнительной власти 1828 и 1859 гг.
Ни один город не существует в правительственном вакууме.Улучшения транспорта, поддерживаемые государством, с самого начала считались инструментами увеличения населения и благосостояния одного города, часто за счет другого.
Рост Норфолка демонстрирует влияние политической географии не меньше, чем физической географии Вирджинии. Ричмонд и Петербург пытались ограничить судоходство на реке Элизабет и помешать Портсмуту или Норфолку получать выгоду от внутренней торговли в бассейнах рек Роанок и Джеймс.Лидеры петербургского бизнеса, в частности, заблокировали железнодорожное сообщение между рекой Роанок и Норфолком, чтобы направить торговлю на север, в порт на реке Аппоматтокс.
Каждый город ранней Вирджинии был портом, кроме одного — Вильямсбурга.
Уникальный в развитии штата, Вильямсбург был расположен на водоразделе между ручьями Колледж и Куинс, на возвышенности, где дороги, как правило, высыхали раньше после дождей. Вторая столица считалась более здоровой, чем Джеймстаун, вдали от болот и солоноватой питьевой воды.
Первоначально известная как «Средняя плантация», она располагалась посередине между реками Джеймс и Йорк. Были попытки построить канал до Вильямсбурга, но, в отличие от Джеймстауна и Ричмонда, ни один корабль никогда не швартовался у причалов этой столицы.
Почему города Вирджинии расположены там, где они есть
Вильямсбург развивался как город, хотя и не был портом, поскольку был столицей колонии между 1699-1780 гг.
Источник: ESRI, ArcGIS Online
Ссылки
- Корпорация туризма Вирджинии
Каталожные номера
1.«Затерянные города округа Фэрфакс», Connection Newspapers, 1 марта 2018 г., http://www.connectionnewspapers.com/news/2018/mar/01/lost-towns-fairfax-county/; Fairfax Harrison, Достопримечательности старого принца Уильяма , 1924, стр. 422-425, https://www.google.com/books/edition/_/eptTtB5CqcwC (последняя проверка 17 апреля 2020 г.)
Набережная Портсмута в 1950 году
Источник: Коллекция исторических карт Дэвида Рамси, Портсмут (Вирджиния) (Nirenstein’s National Realty Map Co.
