Как мы ездили на двухэтажном автобусе по Вене
Главная » Мой блог » Австрия, Мои видео
Михаил Шварц 42 105 9
Рассказываю, как мы ездили 4 дня в Вене по всем маршрутам двухэтажного экскурсионного автобуса, а так же устроили речную прогулку по Дунаю. Увидели всю Вену, немного Венский лес. Делюсь способом, как растянуть 3 дневный билет на 4 дня!
Желтый экскурсионный автобус Vienna Sightseeing. Начали мы поездку с остановки 8 Аугарден красной линии, мы арендовали квартиру совсем рядом. У нас на руках не было билетов. Дождались автобуса. Купили 2 билета на 72 часа у кондуктора, которые включали в себя неограниченные поездки по всем маршрутам, пешую экскурсию на английском и 1 поездку на кораблике.
Схема маршрутов
Как мы растянули билеты на 4 дня?
Как видите, билеты совсем недешевы. Еще дома я ломал голову, что купить: vienna card, vienna pass или просто билеты на двухэтажный автобус. Выбрал последний + прогулку на кораблике.
Билет на 72 часа мы растянули на 4 дня. Первая поездка была в 18 часов, а, значит, последняя должна быть не позднее 18 часов на четвертый день!
Билеты продают здесь.
1 день – красный маршрут Red Line
красный маршрут Red Line
Это основной маршрут, который связывает все остальные. Как обычно, первый круг проехали полностью.
желтый экскурсионный автобус Vienna Sightseeing
Забрались на 2 этаж. Вечером уже было пусто. Поехали с ветерком в центр Вены. Эти дни мы совсем не пользовались обычным городским транспортом.
2 этаж
При входе выдают наушники. Подключаешь их к спинке переднего кресла, номерами выбираешь нужный язык и всё – просто наслаждаешься поездкой по Вене со второго этажа.
Остановка автобуса Hop on Hop Off
Такие автобусы называют «Hop on Hop Off» – это означает, что вы можете заходить и выходить на любой остановке. Увидели что-нибудь интересное, погуляли, затем сели на следующий автобус. Центральные маршруты ходят очень часто примерно раз в 15 минут.
Курсалон
А это знаменитый Курсалон, где проводят классические концерты с ужином.
Дама на велосипеде
Стандартное для Вены, но непривычное для нас – девушки в платьях на велосипеде (а иногда еще и на каблуках!). Велосипедисты – главные участники дорожного движения в городе. Пренебрежительно пшикают или звенят, когда пешеходы идут по их дорожкам.
Популярный фастфуд
Проезжаем лоток с популярным венским фастфудом – сосиски, горчица и булочка. Когда нет денег и хочется есть – это самое то!
Венская опера
Венская государственная опера – хранительница традиций классического искусства, символ Вены музыкальной, крупнейший оперный театр Австрии. Здесь остановка немного дольше обычного.
От сюда легко дойти до кафе Захер или до Собора святого Стефана.
Красный венский трамвай
Оу! Полегче! Нас обогнал еще один символ Вены – знаменитый старинный красный трамвай.
Музей истории искусств
Музей истории искусств стоит на площади Марии Терезии. Вместе с другим идентичным ему зданием – Музеем Естествознания, я их все время путаю.
Кафе Landtmann
В кафе Landtmann сегодня очень многолюдно. В хорошую погоду лучше всего посидеть на веранде.
Дунайский канал
Второй раз пересекаем Дунайский канал, а это значит, что круг подходит к концу. На сегодня хватит. Встретились с Веной.
2 день – прогулка на кораблике
Расписание кораблика
Наш билет предполагал только 1 поездку на кораблике, а маршрутов несколько. Мы решили прокатиться по максимуму – на маршруте А+B. Я не совсем понял, можно ли выходить, а потом заходить на следующий рейс.
Наш кораблик
Первый рейс в 10:30. Мы решили прогуляться. Путь от квартиры до пристани занял около 30 минут.
Первым делом нужно обменять чек на полноценный билет в кассе на 2 этаже, иначе вас не пустят на рейс.
Расположились на палубе
Народу было достаточно много. Заняли место на 2 палубе на лавочке в тени.
Зелененький Дунайканал
Наш бодренький кораблик рассекает волны Дунай канала.
Будем шлюзоваться
Скоро предстоит преодолеть шлюзы. Вспомнились детские поездки с дедом по Каме и Волге. У нас много шлюзов.
Буддийская ступа
Мост Donaustadtbrücke
Скоростная лодка
На берегу разглядел скоростную черную лодку. Если любите экстрим, то прокатитесь на ней по Дунаю.
Мы на фоне Дунайсити
А мы тем временем проплываем Дунай Сити. Погода сегодня отличная!
Метеор!
Метеор здесь в отличном состоянии. Он быстренько домчит вас до Братиславы.
Церковь Святого Франциска Ассизского в Вене
Венцы зовут её Юбилейной церковью или Мексиканской церковью – она была основана в год 50-летия восхождения Франца-Иосифа на престол, храм расположен на площади Mexikoplatz.
Моя любимая церковь в Вене.
Дунай сити
Хорошая панорама Дунайсити. Слева видно Дунайскую башню. На нее мы сходим немного позже.
Гора Каленберг
Начало Венского леса – гора Каленберг. На нее тоже ходит экскурсионный автобус.
Мусоросжигательный завод Шпиттелау
В здании с золотистыми сферическими куполами, высокой башней-трубой и пестрыми стенами находится мусоросжигательный завод Шпиттелау. Как видите, здесь прослеживается стиль архитектора Фриденсрайха Хундертвассера. Он не сразу согласился работать над этим проектом. Как заядлый поборник экологии, Хундертвассер считал, что мусор необходимо не сжигать, а максимально перерабатывать, извлекая из этого пользу. Венскому бургомистру Гельмуту Цильку пришлось заверить, что тепло от горения мусора будет использовано для отопления предприятий и жилья. Также архитектору было обещано строжайшее соблюдение мер экологической безопасности на новом предприятии.
Эти странные венцы
Очень странная европейская привычка – не купаться в речках.
Венцы пригоняют баржи, наполняют их хлорированной водой и купаются. А ведь зелененькая вода в Дунае будет поприятнее и точно менее вредная. Мне их не понять.
Автобус красной линии
После 4 часового круиза уехали в центр на автобусе красной линии.
Обедаем в Бедном студенте
Хорошо отобедали в ресторане Бедный студент. Мне нравится этот недорогой ресторан в самом центре.
Желтая линия
Дворец Шенбрунн
Эта линия самая неинтересная, зато именно она домчит вас до парка и дворца Шенбрунн. Посмотрите мой отчет здесь.
Раскатываем тесто для штруделя
Не забудьте посетить Шоу по выпечке яблочного штруделя в кафе Резиденц.
Мы так долго гуляли по парку Шёнбрунн, что совсем забыли про расписание автобусов. Последний автобус отходит в 18:55.
Бесплатно проехали на такси Uber
Помните я рассказывал, как можно бесплатно кататься на такси? Я заказал через приложение Uber такси. У меня там была бесплатная поездка на €10 по промо-коду q46rh81kue.
Приехал микроавтобус Mercedes Vita 🙂
3 день. Гора Каленберг и монастырь Клостернойбург
Сегодня мы катаемся по зеленой линии Green Line. Обратите внимание на расписание. Автобусы ходят раз в час. А между 1 и 2 рейсом перерыв 2 часа. На горе Каленберг остановка 10 минут. Этого достаточно, чтобы сбегать и сделать фото. Мы же решили погулять и застряли на 2 часа. Этого времени слишком много! Делать тут особо нечего.
Каленберг
На окраине венского округа Дёблинг стоят две горы – две соседние вершины почти одинаковой высоты: Леопольдсберг и Каленберг. Мы сейчас на второй.
Церковь Св. Иосифа (Josefskirche)
Церковь Josefskirche в памяти венцев связана со знаковым событием 1683 г. Польский воевода Ян Собесский освободил Вену, томившуюся в осаде двухсоттысячного войска турков. Собесский начал наступление с горы Каленберг, отслужив перед этим мессу в горном храме. У входного портала церкви установлена доска, подтверждающая исторический факт. В церкви встретили много поляков.
Панорама Вены с горы Каленберг
484 метра – высота Каленберга; на 165 м поднимается над горой телебашня.
Очень много народу тут
Место туристическое, поэтому и количество народу тут соответствующее.
Романтично перекусили в кафе
Ждать следующего автобуса еще полтора часа. Романтично перекусили в кафе с шикарной панорамой на Вену.
Stefaniewarte
От нечего делать пошли на самую макушку горы Каленберг – там телевышка и башенка Stefaniewarte. С этого места ничего не видно, никакой панорамы. Едем дальше…
Клостернойбург – это пригород Вены, расположенный у самого Венского Леса и у подножия горы Леопольдсберг. У нас был всего час, чтобы осмотреть монастырь. Место очень красивое и ухоженное.
А какое здесь спокойствие и умиротворение. Экскурсия по монастырю платная, зато гулять вокруг и по некоторым зданиям можно бесплатно. 1 час – это очень мало! Подробнее о монастыре…
Довольные, что кое-как успели на автобус, отправились в центр Вены. По дороге можно заскочить в хойригеры в Гринцинге, попить вина.
Венцы плавятся от жары
Чистилка подошвы
При входе в церковь нашел чистилку подошвы от грязи 🙂
Blue Line – голубая линия
Дунайская башня
День еще не закончился. Пересели на голубую линию, которая идет через парк Пратер в сторону Дунайсити и Дунайской башни. За подъем на башню заплатили по €7,30. Недешево, конечно.
Скоростной лифт
На скоростном лифте быстренько домчались до верхнего этажа, еще выше только ресторан.
Панорама Вены
Приятный жилой район
Лена фотографирует
Парусники на Дунае
Странный пляж
На обратном пути заехали в Пратер
Прокатились на цепочке
Жестокая карусель с настоящими лошадками
Ну всё, теперь можно домой.
От Пратера дошли до квартиры минут за 20.
4 день. Дворец Хоф – Серая линия
Серая линия
Grey Line – это сезонный маршрут по субботам и воскресеньям. Узнавайте заранее точные даты. У нас случайно выпал серый маршрут на последний день действия билета. Сели на 2 рейс в 11:00 у Городского парка.
По маршруту есть несколько остановок «на любителя» – это археологические раскопки римских развалин. Нам это неинтересно, поэтому вышли на конечной – у дворца Хоф. Посмотрите статью про дворец →
Вход во дворец стоит €13, причем парк легально без оплаты билета посетить нельзя. Место просто волшебное. Гуляли 4 часа: посетили дворец, парк, отобедали в ресторане при дворце. Время пролетело незаметно. Настоятельно советую посетить это место.
Вот и всё! 4 дня на экскурсионном автобусе пролетели незаметно. Погода нас не подвела (июнь). Приезжайте в Вену.
Смотрите другие отчеты из поездки:
Двухэтажные автобусы Британии
Английскиe «двухпалубные»
Алексей Стариков
Фото автора, М Торна, К.
Халстеда,
М. Вадманна и фирм-производителей
Когда речь заходит о двухэтажных автобусах Британии, всем сразу вспоминается знаменитый красный капотник AEC Routemaster. Став символом английского городского автобуса, он не был при этом ни первым, ни даже самым многочисленным. Какие же ещё автобусы использовали в городах на Британских островах?
Конечно, далеко не все автобусы Великобритании были двухэтажными. Во все времена параллельно с ними существовали и привычные нам одноэтажные, а в последние годы – и сочленённые машины. Однако в крупных городах «даблдеккеры» (от английского doubledecker – двухпалубный) всегда использовали широко, особенно на центральных маршрутах – о них сегодня мы и будем говорить. Условно историю двухэтажников можно разделить на несколько эпох, из которых мы опустим первую, когда многочисленные производители вели активный поиск оптимальной конструкции автобуса.
Вторая эпоха наступила к концу Второй мировой войны. К этому времени облик и конструкция даблдеккеров уже устоялась, да и количество производителей уменьшилось с полусотни до десятка общенациональных.
Главным их потребителем, понятно, был столичный Лондон. Разумеется, он и задавал тон в использовании знаменитых символов. Его население превысило 1 миллион человек уже к 1775 году. Понятно, что большое население и узкие улочки породили необходимость во вместительном транспорте. И поскольку длина автобусов (как и троллейбусов) законодательно ограничивалась 30 футами (9,1 м), они начали расти вверх, породив знаменитые «двухпалубники».
Основным производителем городского транспорта Лондона с 1912 г. была компания AEC (Associated Equipment Company), которая принадлежала главной транспортной компании LGOC (London General Omnibus Company). В разное время AEC заключала соглашения с конкурентами, а также скупала их. Так, после войны в неё влились компании Crossley, Maudslay, а также известные кузовные ателье Park Royal и Charles H. Roe. В 1962 г. фирма слилась с Leyland.
Типовой машиной для Лондона с 1937 г. был двухэтажный капотный AEC Regent четырёх поколений (I, II, III и V) со всеми признаками типичных двухэтажных «бусов».
Грузовое шасси с рессорной подвеской сначала комплектовали собственным 6-цилиндровым дизелем объёмом 7,7 л, позднее – объёмом 9,65 л, мощностью 125 л.с. при 1800 об/мин (некоторые – дизелями Gardner). На ранних моделях стояла ручная 4-ступенчатая коробка передач, позднее – полуавтоматическая AEC Monocontrol. В большинстве английских моделей на собственные шасси устанавливали кузова сторонних производителей. При длине 8,2 м Regent вмещал 26 сидений и 5 стоячих мест на нижнем ярусе, 30 – на втором. В последние годы длина выросла до 8,4 м, высота – до 4,23 м. Собственная масса – чуть больше 8 т. Типичным для всех лондонских машин решением была единственная площадка для входа (без двери) сзади. Всего было произведено больше 8000 машин всех поколений.
Его развитием и стал знаменитый Routemaster («Хозяин дорог»). О нём мы писали неоднократно, так что не будем углубляться. Заметим лишь, что его начали выпускать в 1956 г. параллельно с предыдущей моделью (поздние «Регалы» поступали в другие города до 1968 г.
). Главные отличия – уменьшенная за счёт применения алюминия до 7300 кг собственная масса, возросшие габариты (длина – до 9,1 м, высота – 4400 см) и пассажировместимость – до 72 человек. Появились автоматические коробки передач, независимая передняя подвеска, пневмоусилитель тормозов. В период с 1956 по 1968 г. было построено чуть больше 2800 штук этой модели. Последние машины, выдержав несколько капитальных ремонтов, были сняты с маршрутов в Лондоне в 2005 г.
Главным конкурентом был другой капотный даблдеккер – Lodekka от Bristol. Как ясно из названия, фирма располагалась в одноимённом городе и принадлежала местной транспортной конторе Bristol Tramways and Carriage Co. Поэтому в Лондоне машины практически не использовали, и они получили гораздо меньшую известность. Хотя по конструкции они ничем не уступали конкурентам, а во многом их превосходили. Сама модель Lodekka была улучшенной версией предшественницы, серии К. Название было выбрано в связи с авторитетом экспериментальной серии машин разных марок Lowbridge, которые производил и Bristol.
Идея состояла в относительно низком (4,05 м) кузове двухэтажного автобуса, что позволяло использовать его более широко, невзирая на мосты и железнодорожные переезды. Несмотря на кажущиеся преимущества, неудобство низких потолков не позволило им стать популярными.
Lodekka отличалась пониженной рамой с изогнутыми лонжеронами, а также портальным задним мостом. В результате вход был понижен на 10 см в сравнении с конкурентами. Вход был как традиционно сзади (на коротких версиях длиной 8,2 м), так и за передним мостом (на удлинённых – 9,1 м). Применялись 5- и 6-цилиндровые двигатели Gardner, реже Leyland или собственные. Устанавливали 4- и 5-ступенчатые коробки передач, сцепления Hardy Spicer и вакуумные усилители дисковых тормозов. Кроме того, вероятно, это был единственный автобус той эпохи, над формами которого работал профессионал, профессор сэр Роберт, баронет XVI Кейв-Браун-Кейв, по прозвищу «командир крыла». Он же разработал систему принудительной вентиляции пассажирского салона.
Большинство кузовов изготовляло ателье Eastern Coach Works. В 1959 г. модель была обновлена и получила ровный пол первого этажа. За период с 1949 по 1968 г. было собрано 5200 машин серии Lodekka.
Говоря о Bristol Lodekka, нужно упомянуть о другой уважаемой автобусной фирме – Dennis. Не имея собственного капотного двухэтажника, она собирала машины Lodekka по лицензии под именем Loline (трёх поколений). Дело было взаимовыгодным: по требованию хозяина-государства сам Bristol не мог продавать машины коммерческим фирмам.
Среди менее известных ныне были и другие модели именитых тогда производителей капотных даблдеккеров: Daimler С, Leyland L, Guy Arab. Производили их и независимые кузовщики (Willowbrook, Weymann и др.) на шасси разных грузовых производителей.
Третья эпоха двухэтажников началась в середине 1960-х гг. прошлого века. Привычные капотники уже не удовлетворяли растущий объём перевозок. Двигатель съедал полезное пространство, вдобавок его расположение затрудняло доступ к нему.
Тесная кабина сбоку не обеспечивала должной эргономики водителю, да и архаичные грузовые шасси становились вчерашним днём. Классические машины начинали уступать место передовым решениям – автобусам вагонной компоновки.
Окончательно эпоха классиков закончилась в 1968 г., когда появился знаменитый акт британского правительства «Bus Grant». Дело было в том, что привычный старый автобус обслуживали два человека – водитель и кондуктор. Это вело к удорожанию перевозок, и в новом акте (его называли OMO, «one-man-operated») предусматривалась 25%-ная компенсация при покупке нового автобуса, если в нём мог продавать билеты водитель. С этого момента на рынке появились машины нового образца, привычного для всей Европы облика. Правда, были попытки превратить и классические капотники в автобусы нового типа, но все они успеха не имели.
Новые автобусы получили наименование step-entrance (позже на континенте такие машины назвали полунизкопольными). Они увеличились в размерах: длина выросла до 10 м, высота – до 4,95 м.
Естественно, значительно возросла и пассажировместимость, до 85 человек.
Эпохальным автобусом того периода стал заднемоторный Fleetline от авторитетного некогда Daimler (не путать с немецким концерном, тогда ещё Mercedes-Benz). По конструкции он не отличался от конкурентов, но имел необычной формы выделенный капот сзади, что облегчало ремонтные работы. Девяти-, а позднее 10-метровую машину оснащали разными двигателями марок Gardner, Leyland или Cummins (объёмом 10,5–11,3 л, мощностью 185–205 л.с.), кузов был от Park Royal или Metro-Cammell с одной или двумя дверями. Эта машина стала основной и для Лондона, и в период с 1961 по 1968 г. туда было поставлено 2646 Daimler Fleetline. После этого владелец марки вошёл в состав концерна Leyland, и выпуск продолжился под новым именем. Общее количество произведённых автобусов Fleetline к концу 1981 г. достигло 11 500 шт.
Leyland до того успешно конкурировал на рынке со своей моделью Atlantean, а позднее Titan и Olympian. Компания Bristol производила свою версию городской машины VRT, но традиционно в Лондон её не поставляли, и потому она осталась малоизвестной.
Её особенностью стало вертикальное расположение двигателя в заднем левом углу кузова (откуда и аббревиатура), позднее ставшее популярным у других известных фирм.
К тому же периоду относится и появление на местном рынке европейских производителей. Так, знаменитое кузовное ателье MCW (слившиеся в 1966-м Metro-Cammell и Weimann) разработало собственную модель Metrobus. Необычным было применение собственных шасси, а также более низкой линии ветрового стекла слева, позволявшего водителю лучше видеть бордюры. Однако кроме своих впервые в истории с 1973 г. фирма стала использовать шасси Scania BR111DH. Модель получила имя «Metropolitan».
В том же году на рынке появился конкурент, автобус на шасси Volvo В55. Машину по имени AISLA производили по заказу одноимённого шотландского транспортного агентства, по совместительству дилера марки. Кузова заказывали в местном кузовном ателье Alexander, а несколько были изготовлены бельгийским Van Hool. Необычность машины была в том, что в отличие от конкурентов, двигатель располагался спереди.
Но поскольку это был компактный турбодизель TD70 объёмом 6,7 л, много места он не занимал. Подобное решение встречалось и у других фирм, например, Dennis.
Английские автобусы того времени мало чем отличались от своих континентальных собратьев, помимо двухэтажности. Пневмоподвеска осей, дизели с турбонаддувом, автоматические коробки передач (в том числе именитых фирм Voith, ZF), ширмовые двери, полу- или несущие алюминиевые кузова – всё соответствовало мировым тенденциям.
В середине 1980-х гг. местные производители, борясь за пассажировместимость, предложили транспортникам своё видение 3-осных городских машин. Однако в отличие от материка 13-метровые по длине, но почти 5-метровые по высоте машины управлялись тяжело, и транспортники их не приняли; в эксплуатации были считанные единицы.
Тем временем наступил очередной, четвёртый, этап развития городских двухэтажников. Он был вызван в 1995 г. появлением Акта об инвалидах, предъявивший специальные требования к перевозке инвалидных кресел, колясок и т.
д. Как и во всей Европе, в Великобритании появились низкопольные автобусы. Большинство из них до сих пор производят местные фирмы, много раз пережившие слияния и поглощения, но на шасси в основном европейских марок.
Самой первой в 1998 г. в эксплуатацию была введена машина Optare Spectra, причём на шасси DAF DB250LF. Это кузовное ателье, основанное в 1985 г. на базе исторического Charles H. Roe, принадлежит американской NABI (бывший, кстати, Ikarus of USA). Образовав союз с автобусным отделением DAF, оно выкупило права на серию MCW Metrobus, – так появилась Spectra. Добавим, что позднее Optare купила кузовное ателье East Lancashire Coachbuilders, а сама стала собственностью индийской группы Ashok Leyland.
Кстати, в последние годы на местном рынке активно проявляют себя лишь несколько европейских фирм. Больше других – шведы. Так, Volvo в 1986 г. выкупила автобусное отделение Leyland, и с тех пор серьёзная доля даблдеккеров строится на её шасси. Другой игрок – Scania, предлагавшая свою низкопольную модель с кузовом East Lancashire, позднее Optare.
А вторым местным основным игроком стала группа Alexander-Dennis. Ранее бывшие независимыми, фирмы вместе представили свой низкопольный автобус Alexander ALX400 (с алюминиевым кузовом) на шасси Dennis Trident в 1999 г. Объединившись, Alexander-Dennis продолжает производить 2-осную городскую серию Enviro400 и 3-осную Enviro500 (в основном на экспорт). Первую, 84-местную машину, комплектуют широким рядом дизелей Cummins/ MAN/ Volvo/ Scania уровня Euro 5 и автоматическими коробками передач Voith или ZF. Последняя версия машины, Enviro400Н, – гибрид, оснащённый параллельным приводом GM-Allison.
Третий крупный игрок местного рынка – компания Wright. Кузовное ателье, основанное в 1946 г., традиционно сотрудничало с Dennis. Однако в последние годы тесно сошлось с Volvo, используя его шасси (ранее B7ТL, теперь B9ТL). В комплектации для Лондона вмещает 91 пассажира, включая 74 посадочных места. Основная доля машин на шасси Volvo называется Eclipse Gemini, на шасси бельгийской VDL – Pulsar Gemini.
Есть и собственная гибридная версия с Siemens в виде партнёра.
С этой фирмой связано последнее событие на автобусном рынке двухэтажников – проект «Новый автобус для Лондона» (NB4L).
Начиная с 2005 г., когда последние «классические» автобусы были сняты с маршрутов, тогдашний мэр Лондона взял курс на их замену сочленёнными автобусами. Это нарушение традиций вызвало ожесточённые нападки лондонцев. И выбранный в 2008 г. новый мэр, Борис Джонсон, объявил о программе создания нового лондонского автобуса.
К делу подошли серьёзно. Объявленный дизайнерский проект выиграло ателье Томаса Хитервика. Конкурс на производство выиграла фирма Wright, победившая именитых участников: Alexander-Dennis, Evobus, Hispano, Optare, Scania. Шасси – новое облегчённое Volvo B5TL с портальным задним мостом ZF и электронно-управляемой пневмоподвеской. Привод гибридный, дизельный двигатель Cummins ISLe Euro VI плюс электродвигатель Siemens с мотор-колёсами. Питание от литий-йонных или установленных на крыше солнечных батарей.
Алюминиевый кузов имеет 3 двери, 2 лестницы и вмещает 87 пассажиров. На верхней палубе 40 сидений, внизу – 22 + место для инвалидной коляски. Само собой, есть система «приседания» на остановке – kneeling. И, что впервые на городских автобусах, светодиодные фары с ходовыми огнями. Примечательно, что новейший «даблдеккер» имеет официальное название – ну, конечно, Routemaster! При этом есть у него и прозвище «Борис-бус», в честь мэра-инициатора. Первый автобус вышел на лондонскую линию в феврале 2012 г., а к 2016 г. планируется выпустить 600 штук. Так что история британского «двухпалубника» продолжается…
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Краткая история двухэтажного автобуса
Двухэтажный автобус является символом индустрии экскурсий. Хотя они используются во всем мире, наиболее известными являются ярко-красные автобусы в Лондоне. Но как именно этот автобус стал пунктом списка туристических желаний, которым он является сегодня?
Что ж, давайте начнем наше путешествие в 1828 году, по улицам Парижа…
Первым двухэтажным поездом, запряженным лошадьми, стал человек по имени Станислас Бодри.
Позже, вдохновленный идеей Бодри (и его успехом), английский джентльмен, известный как Джордж Шиллибер, привез «омнибус» в Лондон. Первоначально стоивший 1 шиллинг за поездку, автобус Шиллибира мог вместить до 22 человек.
В 1920-х годах в лондонском обществе дебютировала первая версия двухэтажного автобуса с двигателем. С ростом населения возникла острая потребность в большем количестве автобусов, что вызвало конкуренцию среди многих компаний города. К середине 1920-х годов по городу насчитывалось около 20 различных компаний, автобусы которых разъезжали по городу. Крупнейшая из этих компаний, The London General Omnibus Company (LGOC), стремилась выделиться среди конкурентов и покрасила свои автобусы в ярко-красный цвет. В то время я сомневаюсь, что кто-либо мог предсказать историческое значение выбора именно этого цвета. В 19В 30-х годах LGOC, как и многие другие компании, объединилась и стала частью коллективного Лондонского совета по пассажирским перевозкам. На фото ниже вы можете увидеть некоторые из различных конструкций автобусов, использовавшихся на протяжении многих лет.
Спрос сохранялся до 1950-х годов, когда появилась самая известная модель двухэтажных автомобилей. «Маршрутный мастер» был впервые построен в 1956 году. Эта версия имела открытую заднюю дверь, которую быстро убрали, так как люди думали, что могут запрыгивать и выходить во время движения автобуса.
Основная причина их постоянной популярности заключалась в том, что одноуровневые автобусы просто не могли вместить достаточно людей, а более длинная версия аккордеона не могла справиться с узкими лондонскими улицами. Людям также понравилась вместимость и наличие открытого верха.
Несмотря на то, что подземный метро стал предпочтительным видом транспорта для многих местных жителей, вы все равно увидите множество двухэтажных автомобилей по всему Лондону. Они широко представлены и в других городах, таких как Гонконг, Рим, Париж и т. д.
Кто знает, может, в Ванкувере скоро появятся собственные двухэтажные автобусы, курсирующие по улицам города.
Несколько забавных фактов
- Любопытный факт для всех читателей Британской Колумбии: знаете ли вы, что первым североамериканским городом, который интегрировал двухэтажный автобус в свою систему общественного транспорта, была Виктория, Британская Колумбия?
- Первой женщиной-водителем двухэтажного автобуса в Англии стала Филлис Томпсон в 1941 году.
- Внешний вид автобусов был снова обновлен в 2012 году. Этот новый вид отдает дань уважения дизайну Routemaster, но также включает в себя доступность для людей с ограниченными возможностями и экологичные технологии.
Источники
Таннер, Дж. (2016, 1 ноября). Краткая история двухэтажных автобусов. Получено с http://www.londnr.com/london-lifestyle/a-brief-history-of-double-decker-buses/
Птичий окунь. (2018). Факты и история двухэтажных автобусов. Получено с http://www.birdiesperch.ca/about-us-and-our-bus/double-decker-facts-history/
Обзорная экскурсия по Гамбургу Hop-on Hop-off на красном двухэтажном автобусе 2023
Забронировать онлайн или по телефону: +1 (702) 648-5873
Вас интересует?
Туры в порт Гамбурга
21 Туры и мероприятия
Автобусы Hop on Hop Off
14 Туры и мероприятия
Туры, экскурсии и круизы
155 Туры и мероприятия
€ Германия 18.
