Морская промышленность: Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности

Отдел технического сервиса компании BALTECH предлагает комплексные услуги по направлениям технической диагностики (термография, вибродиагностика, анализ масел), а также виброналадочные работы по лазерной центровке и динамической балансировке с выездом на объекты заказчика в России, Казахстане, Армении, Белоруссии и странах СНГ. Прайс-лист на наши услуги вы можете посмотреть здесь. 

Общеизвестно, что ценность результатов анализа рабочих жидкостей существенно снижается со временем, так как состояние и рабочей жидкости, и испытываемого оборудования продолжает изменяться. Поэтому сокращение времени производственного цикла при выполнении анализа рабочих жидкостей – первоочередная задача для обеспечения точности диагностического анализа и практической применимости его результатов. Возможность увеличения времени работы оборудования, агрессивные рабочие среды, а также затраты, связанные с поломками и внеплановыми ремонтами – вот основные причины, по которым компания BALTECH предлагает патентованный анализатор использованных рабочих жидкостей ShipCheck.

Анализатор ShipCheck – полная «лаборатория в коробке», позволяющая выполнять сложный, соответствующий лабораторному уровню качества диагностический анализ рабочих жидкостей для смазок судовых двигателей, морских консистентных смазок, смазок зубчатых передач, масел для генераторов, гидравлического оборудования и воздушных компрессоров, соскабливаемых масел и многих других материалов, причем такой анализ выполняется на борту судна в течение нескольких минут. Пользоваться таким анализатором так же просто, как, например, банкоматом; для размещения анализатора требуется площадь всего 0,6 квадратных метра, и для его эксплуатации не нужны дополнительные подсобные рабочие.

Почему следует иметь анализатор ShipCheck на борту судна?

• Анализ, выполняемый на борту, позволяет выявлять скрытые или развивающиеся проблемы задолго до того, как они станут катастрофическими; сокращение количества поломок и внеплановых ремонтов повышает производительность.
• Обеспечивается возможность выявлять и планировать потребности в обслуживании деталей и ремонтных работах до прибытия в порт, а не обнаруживать возникшую проблему уже после возвращения в море.
• Снижение эксплуатационных расходов за счет предоставления Вам возможности продлевать интервалы слива масла и выполнять профилактическое техническое обслуживание, пока проблемы еще незначительны, а не дожидаться катастрофических отказов.
• Включение анализа масла в программу полного профилактического технического обслуживания позволяет осуществлять контроль состояния оборудования в реальном времени, а также анализ тенденций износа компонентов. Обязательно запишитесь на наши учебные курсы ТОР-105 «Трибодиагностика. Анализ масел и смазок».
• Пока судно находится в море, результатов анализа рабочих жидкостей нередко приходится ждать неделями, а плата за каждую пробу более чем в пять раз превышает расходы на диагностический анализ с использованием минилабораторий BALTECH. За время ожидания отчета о результатах диагностики от лаборатории, находящейся вне судна, нередко важное оборудование оказывается серьезно поврежденным.
• Каждый анализатор «включается в сеть» через Интернет и оказывается доступным через защищенный паролем сайт. История работы оборудования и данные о тенденциях доступны с любого корабля, на котором установлен наш анализатор.
• Руководители, ответственные за эксплуатацию флота, могут контролировать протоколы технического обслуживания из любой точки мира, что позволяет им анализировать тенденции и проверять, выполняется ли надлежащее профилактическое техническое обслуживание судов. Этот новый вид услуги заработает в компании BALTECH для всех речных и морских пароходств начиная со следующего года. Просим заранее подать заявки на дистанционную диагностику и закупить у нас все необходимое оборудование и аксессуары.

Морская индустрия и глобальный кризис

… ЗА ТЕХ, КТО В МОРЕ …   Морской флот отвечает примерно за 90 % мирового грузопотока, это более 7,5 млрд. тонн грузов перевозимых морем ежегодно или более 30 трлн. тонно-миль в год транспортной мощности.   Эти цифры слишком велики и безотносительны, чтобы их воспринять. Поскольку всё это перевозится для нас с вами, логично «взять всё да и поделить», как сказал известный булгаковский персонаж, «поровну», т.е. примерно на 6,5 млрд. человек, населяющих нашу планету. Получается, что в среднем наш современник потребляет в год 1 100 — 1 200 кг грузов, перевезённых морем. Это примерно как если бы каждой питерской семье ежегодно привозили бы по несколько новых заокеанских автомобилей. Понятно, что возят далеко не только и не столько автомобили, и что это именно «в среднем», — региональное, классовое, возрастное и прочее неравенство может изменить эту цифру для отдельного индивидуума на порядок или даже на порядки, как в большую, так и в меньшую сторону. За прошедшее десятилетие грузопоток в тонно-милях увеличился почти на 50%, а пятьдесят лет назад наши деды морем возили примерно в 9-10 раз меньше, чем мы теперь ! Да, читатель заметит, что население планеты увеличилось за пятьдесят лет (было 2,8 млрд в 1956 г), это так, но оно выросло… «лишь» в 2,3 раза к концу 2007 г. Таким образом, прирост морского грузопотока объясняется не только и не столько ростом численности населения, сколько ростом уровня потребления, а также, и точно уж не в меньшей степени, международным разделением труда (или, если угодно, «глобализацией»). Последний фактор переоценить невозможно, он не только увеличил количество грузов, но и существенно удлиннил среднее плечо их перевозки. Кто бы лет этак 20 назад мог подумать, что, например, домашние тапочки (если они не сувенир, конечно) будут привозиться в Питер из Китая или, скажем, Малайзии ! Причём, ВСЕ тапочки, отечественных вообще не будет ! А скажи я тогда своему отцу-строителю, что наипростейшая стальная арматура для фундамента дома в Лен.области будет доставлена из Шанхая ! Посмеялся бы он, да и только.   Современники создателей первого искуственного спутника Земли потребляли грузов перевозимых морем всего что-то в районе 250 кг в среднем на человека в год. Cравним с цифрой выше — это в 4-5 раз меньше, чем сегодня потребляют современники разработчиков очередной версии MicrosoftOffice !   Претепела изменение и сруктура грузопотока, если в 70-ые годы нефть и нефтепродукты доминировали в морской торговле и составляли около 60 %, то сейчас их доля менее 35% от суммарного грузопотока морем. Можно сказать, что в целом рынок морских перевозок растёт в основном благодаря сухим грузам. Их доля значительно увеличилась как за счёт увеличения объёма перевозок готовой продукции (в контейнерах, накатной техники, металлопродукции и проч.), так и за счёт сохранения роста перевозок руд и углей. Такое значительное увеличение сухогрузных составляющих является прямым следствием не только роста, но и «глобализации» мировой экономики — глубокой взаимной интеграции экономик всех континентов, приводящей к превышению роста объема морских перевозок над ростом производства и потребления.   Таким образом, по сравнению с нашими отцами и дедами, мы стали критически зависимы от перевозок грузов морем, и в количественном, и в качественном отношении. Морской транспорт — это уже не романтика эпохи чайных клипперов, не роскошь колониальных товаров, и не ещё одна отрасль народного хозяйства, развитие которой надо бы включить в план пятилетки, это — поистине кровеносная система нашей цивилизации.    Без ритмичной работы мировой системы морского транспорта самый апокалиптический сценарий голивудских режиссёров фильмов-катостроф стал бы реальностью многих регионов, стран и, возможно, целых континентов. Вообразите только, что флот и порты встали — дома погрузятся во тьму (в прямом смысле, — свет погаснет) и холод (или жару), голод, беззаконие и безвластье станут реальностью не только в Сомали. Кстати, без стабильного электоснабжения развитых стран, такое «завоевание» как интернет, понятно, тоже исчезнет или перестанет стабильно работать, по крайней мере. Много читателей ещё что-то умеет делать без «компа» и «и-нета» ?..   Почему я говорю обо всём этом ? Потому, что глобальный кризис бросил критичный по своей силе и характеру вызов мировой системе морского транспорта, от которой все мы теперь так сильно зависим.     … И ВОЛНЫ НАМ ПЕЛИ …   Если вы слегка потянете за хвост кошку, лакающую молоко, лакание только усилится, но если затем вы потянете её за хвост посильнее или дёрнете, то она перестанет лакать молоко, и, вполне вероятно, цапнет вас. С тигром будет совершенно тоже самое, только он вас не цапнет, а порвёт. Я позволил себе здесь небольшой плагиат — этот образный пример запомнился мне из одной книги, которую я читал ещё в отрочестве, он иллюстрировал положения теории динамики реакций систем. Участники рынка в течение последних месяцев походили именно на такую кошку, сосредоточение которой на лакании молока от первых слабых раздражителей только усиливалось. Пока не дёрнули за хвост. Ведь первые «звоночки» с потребительских рынков звучали ещё год назад, или даже раньше, но все мы, глядя друг на друга, предпочитали их не замечать, отмахиваться от тревожных знаков, поглощённые планами и проектами, с детской верой в то, что чудо ещё продлится … Впрочем, это не в укор сказано, не были бы бизнесмены взрослыми детьми — не были бы бизнесменами вовсе. Спад балкерного рынка прогнозировался аналитиками ещё в первой половине 2007 г и его начало как раз должно было прийтись на 3-4 квартал 2008 г, а окончание коррекции рынка — на 2010 гг. Однако, эти прогнозы основывались не на ожидании глобального кризиса, а просто на сопоставлении ожидаемого спроса (по прогнозам — всё ещё растущего) и резкого ожидаемого роста предложения тоннажа за счёт ввода в эксплуатацию исторически рекордного количества новых судов-балкеров в течение последних и предстоящих несколько лет. Глобального падения спроса на всё, стагнации экономики и финансового кризиса в прогнозы никто не закладывал. И без того уже несколько пессимистичный прогноз развития балкерного рынка (который начал сбываться падением ставок фрахта в конце июля — августе 2008 г) наложился прошлой осенью на факт финансового кризиса и последовавшие за ним стагнацию производства и торговли, и, таким образом, падение балкерного рынка выглядело наиболее драматично (в сравнении с другими типами судов), — скорее как обрушение, крах, когда в течение месяца дневные заработки балкеров упали на порядок и продолжили затем падение до значений, отличие которых от нуля стало меньше, чем ещё летом была погрешность прогноза дневных заработков* этих судов. Ниже приведена диаграмма, показывающая динамику изменения усреднённых за период ежедневных доходов за вычетом расходов на топливо, портовых и канальных расходов для балкеров классов Panamax (65-73 000 т двт), Handymax (43-50 000 т двт) и Handysize (26-30 000 т двт) :                               *- Говоря о заработках, по-сути имеется в виду так называемый расчётный тайм-чартерный эквивалент, упрощённо — среднендневная разница между доходами от фрахта и переменными расходами (на топливо, портовые и канальные издержки), т.е. та сумма в день, которую получает судовладелец на покрытие операционных расходов (оплата персонала, включая экипаж, аренда офисов и прочие фиксированные расходы компании), а также на покрытие капитальных и финансовых затрат, связанных с приобретением судна, и наконец, получения прибыли для инвестиций. Таким образом, надо понимать, что и при положительных значениях «заработков» бизнес может быть нерентабелен, если тайм-чартерный эквивалент меньше операционных расходов(эксплуатационный убыток) или если он лишь ненамного больше операционных расходов (невозможность окупить кап.вложения в приобретение судна за реалистичный период времени).   В период глобального кризиса природа такого падения заработков судов прозрачна — при проблемах с финансированием закупок товаров трейдерами (банки отзывают кредитные линии), при падении производства (падение спроса на уголь, руды, нефть) и при падении выпуска готовой продукции — нет грузовой базы, достаточной для наполнения трюмов и грузовых цистерн торгового флота. Фрахтователи, естественно, пользуются этим — груз в дефиците — и судовладельцам приходится везти груз за деньги, с трудом покрывающие только прямые издержки — иначе — выводи суда в отстой, увольняй экипажи, сокращай фрахтовые, операторские и технические отделы. Как жилось и живётся судовладельцу «вчера и сегодня» видно также из ориентировочных расчётов автора для рынка июня 2008 г и января 2009 г, приведённых в следующей таблице для балкера дедвейтом ок. 12 000 т постройки 80-х гг, работающего на линии Азовское море — Италия :         Исходные данные : Июнь 2008 г Январь 2009 г Дедвейт / грузоподъёмность, тонны 12000 / 11400 12000 / 11400 Скорость хода в грузу / в балласте, узлы 11,5 / 12 11,5 / 12 Расход топлива марки IFO 180, тонн в день 12 12 Расход топлива марки MGO, тонн в день 1 1 Расстояние, морские мили 1680 1680 Время на погрузку / выгрузку за рейс, дни 7 7 Погодный фактор 5,00% 5,00% Цена топлива марки IFO 180, USD / тонну 700 300 Цена топлива марки MGO, USD / тону 1350 530 Ставка фрахта, USD за 1 т груза 45 17 Среднегодовое время простоя судна для тех.обслуживания и ремонта, дни 15 15 Операционные расходы 2500 2500 Расчёт расходов на круговой рейс : Июнь 2008 г Январь 2009 г Количество круговых рейсов в год (дней на рейс) 17,5 (19,5) 17,5 (19,5) Затраты на топливо за круговой рейс $ 131 484 $ 55 402 Портовые и канальные расходы за круговой рейс $ 50 000 $ 50 000 Операционные расходы за круговой рейс $ 48 791 $ 48 791 Суммарные текущие расходы на круговой рейс $ 230 275 $ 154 193 РАСЧЁТ ПРИБЫЛИ / УБЫТКОВ : Июнь 2008 г Январь 2009 г Годовые текущие расходы $ 4 023 491 $ 2 694 150 Отчисления на ремонт и тех.обслуживание (в год) $ 300 000 $ 300 000 Ежегодные расходы на страхование Н&M и P&I $ 254 750 $ 254 750 Итого — годовые расходы : $ 4 578 241 $ 3 248 900 Фрахт за круговой рейс $ 513 000 $ 193 000 Итого — годовой фрахт : $ 8 963 429 $ 3 386 184 ГОДОВАЯ ПРИБЫЛЬ $ 4 385 187 $ 137 284 Прибыль в день $ 12 014 $ 376                                                                                                 Как видно из приведённых расчётов, эксплуатационная прибыль судна (т.е. без вычетов капитальных и финансовых затрат) в январе 2009 г. сравнима с погрешностью расчёта прибыли на июнь 2008 г. Упавшие цены на топливо дело не спасают — этот «ресурс» фрахтователи прекрасно видят, знают и, попросту говоря, отбирают у судовадельца, уменьшая ставку фрахта соответственно. Результаты этих расчётов автора «сходятся с ответом» — менеджеры подобных судов говорят, что по факту сейчас эксплуатационная прибыль не превышает 100-200 долларов США в день, многие говорят о нуле или об убытке. Понятно, что при сохранении такого положения судно попросту не может себя окупать, а значит, предпринимателю незачем будет инвестировать в судоходство. При этом ему должно быть неважно даже сколько может стоить судно — всё равно не окупишь его приобретение. Безусловно, такое положение — временно, иначе нам придётся согласиться с тем, что судоходство просто должно скоро умереть (о последствиях — см. выше). Это мнение разделяют участники рынка — иначе они не покупали бы суда, а не смотря на кризис, хоть и низкая, но всё же постоянная активность на рынке купли-продажи сохраняется. Каждый день с экрана телевизора дикторы нам бодро вещают о состоянии разнообразных биржевых индексов. Не знаю какой процент зрителей достаточно хорошо разбирается в этих индексах, чтобы извлекать пользу из их докладов, но, уверен, что каждый читатель представляет, что такое цена транспортного средства. Экономическая теория постулирует, что существуют три основные ценности : природные ресурсы (земля, нефть, вода, ветер, солнечная энергия и т.п.), труд (рабочих, изобретателей, банкиров, моряков, шоуменов, президентов и .т.д.) и капитал (все средства производства, в том числе транспортные средства, в нашем случае — суда). Деньги — не капитал, — они просто измерительный инструмент, если угодно, линейка или рулетка, общая длина которой должна быть адекватной сумме желаний участников рынка обмениваться капиталом, природными ресурсами и трудом, а пользование этой рулеткой — должно быть доступно участникам рынка (т.е. не должно быть т.н. «кризиса ликвидности»). Цена — это денежное выражение сравнительной ценности или ощущаемой полезности капитала (в нашем случае — судна), а также — индикатор желанности обмена ценностями в рассматриваемой сфере. Суда — это капитал в чистом виде. Графики изменения цен на суда есть по-сути тоже, что и графики изменения индексов фондовых бирж, — они измеряют капитализацию рынка плавсредств морского транспорта, или по-сути — ожидания участников рынка от перевода имеющихся у них ценностей в те или иные суда как в средства производства (капитал). Ниже приведены графики, отражающие изменение цен в течение последних лет (так сказать, и взлёт, и падение) для разных типо-размеров сухогрузных судов.             Цены на балкеры возрастом ок. 10 лет классов Panamax, Handysize и минибалкеры дедвейтом ок. 15 тыс.т (млн. долл.США)   Полагаю, приведённые выше графики не нуждаются в пространных коментариях. Цены на балкеры практически во всех группах дедвейта упали не на проценты, а в разы, и это ещё не предел, т.к. фрахтовый рынок всё ещё не показывает тенденции к повышению заработков балкеров до разумно рентабельных значений. На примере судов смешанного (река-море) плавания видно, что молодые суда (ок. 5 000 т двт — типа «Волга» постройки конца 90-х гг) подешевели относительно значтельно меньше, чем старые ( ок. 3000 т двт — типа «Волго-балт», «Сормовский»), и это понятно, т.к. молодые суда ещё имеют перспективу зарабатывания денег после кризиса (и к тому же, они в дефиците из-за недостатка их строительства в 90-е годы), тогда как участь старых — доживать остаток жизни в услових кризиса, а стало быть, и цена на них мало отличается от стоимости их продажи на лом в Турцию (ок. 150 долл.США за 1 т водоизмещения порожнём).   Жаль, что нельзя пользоваться фотокамерой при заходе самолёта на посадку — пропал прекрасный кадр для этой статьи, а именно, небывалое скопление безработных судов на рейде Сингапура, которое автор наблюдал из иллюминатора самолёта в декабре прошлого года. Это не единственное, о чём пришлось ему сожалеть в той командировке, как и очень многим его коллегам-брокерам и их клиентам-судовладельцам в те дни, — очень много сделок не состоялось прошлой осенью и в начале этой зимы — видя падение рынка, покупатели судов уходили от исполнения своих обязательств, не желая платить «старые» цены, согласованные в контрактах. Им легче было расстаться с 10-15 процентами суммы (депозитом — задатком), чем потерять ещё большие деньги, заплатив контрактную цену. Т.е. рынок упал так быстро, что согласованные ещё пару месяцев назад цены оказывались чрезмерно высокими к моменту прибытия продаваемого судна в порт поставки.   Ситуация на рынке купли-продажи сухогрузов до сих пор не стабилизировалась. Покупатели и продавцы пока ещё ищут равновесную цену. Это скорее напоминает ставки игроков на рулетке или в покере, чем деловой расчёт. В ситуации когда судно не зарабатывает прибыли иначе и быть не может — идёт, так сказать, тогровля за прикуп, ожидаемый в неясном будущем. Сегодня шансы на успех имеют те сделки, в которых продавцы — пессимисты, а покупатели — оптимисты. Ожидания продавцов порой могут в разы отличаться от предлагаемых покупателями цен. Количество продаж уменьшилось на порядок, несмотря даже на кардинальную коррекцию цен.   В прочих сегментах рынка — танкерном и контейнерном — с небольшими вариациями тенденции те же. Падение может быть и более мягкое, чем мы видели на примере балкерного рынка, но тем не менее, — столь же неизбежное и глубокое, как, впрочем, и во всех отраслях экономики. И это не удивительно, кризис, сначала названный «банковским кризисом ликвидности» оказался на поверку глобальной стагнацией потребления и производства, а перебои с ликвидностью были лишь следствием увеличивающегося разрыва между необеспеченными кредитными инвестициями во всё укрупняющиеся и размножающиеся «прожекты» и реальной их невосстребованностью населением нашей планеты.   Впрочем, есть за кого и порадоваться, — настоящий праздник у раздельщиков судов на лом — в Индии, Бангладеше, Пакистане, Китае и Турции. После нескольких лет дефицита предложения тоннажа на утилизацию, почти безработицы у тружеников этой отрасли, сегодня — период небывалого наплыва судов, поставляемых им для разделки на лом. Старый флот, срок службы которого как бы продлялся под воздействием высокого фрахтового рынка последних лет, теперь уже нет смысла и денег ремонтировать, в основном этим судам теперь предстоит завершить своё последнее плавание на пляжах Аланга и Читтагонга (а тем, что поменьше — в турецкой Альяге). Этот «накопленный» за последние годы спрос на утилизацию флота теперь выплеснулся и обрушил цены продажи судов на лом с уровня близкого к 700 долларам США до уровня 250 долларов США за 1 тонну водоизмещения порожнём (цены — с поставкой в Индию). Не поддерживают интересы судовладельцев и падающие цены на сталь — основной продукт разделки судов. Впрочем, это ещё не исторический минимум — в конце 2001 — начале 2002 гг цены были ещё ниже (ок. 130 долл.США с поставкой в Индию). Историю изменения усреднённых цен на этом рынке можно видеть из приведённого ниже графика. Рынок строительства новых судов в последние годы динамично развивался под напором казалось бы нескончаемого спроса со стороны судовладельцев и инвесторов. Все говорили о Китае, как о будущем лидере судостроения, и не без оснований, например, китайские судостроители догнали (и перегнали, по-моему) польских строителей контейнеровозов для немецких заказчиков. Это — показатель. Раньше поляки были лидерами в этом сегменте (не считая самих немцев). «Китайское качество» — понятие несуществующее, есть первоклассные заводы, строящие сложные суда для западно-европейских клиентов, а есть просто строительные площадки «в чистом поле» с полу-грамотным персоналом, который на ходу учат судостроению представители заказчика и классифи-кационного общества. По разным оценкам в Китае 1 600 — 2 000 разных «верфей», из них только 30-40 являются «международно-признанными» судостроительными предприятиями. Уже к концу 2006 г к ним было не пробиться, заказы были размещены до 2010 г. В Шанхае к тому времени уже работали многочисленные представительства западно-европейских судоходных компаний, брокерских контор и проектно-конструкторских бюро — все они были заняты развитием судостроения в Китае. Как раз тогда автор посещал судострителную выставку в Шанхае — зрелище гораздо более впечатляющее, чем выставка «НЕВА-2007». К слову, были на той выставке представлены и несколько верфей не из разряда «первоклассных» — что тогда меня удивило, так это то, насколько трудно с представителями таких верфей было объясниться — они с трудом понимали и говорили на английском языке. Это к вопросу о разном «китайском качестве» — ведь качество начинается как раз с общения с заказчиком. В целом в 2004 — 2008 гг мировое судостроение, наверное, пережило если не наилучший, то один из лучших периодов в своей истории. Спрос был так высок, что срок поставки крупнотоннажных судов (из-за загруженности верфей) составлял ок. 3-3,5 лет с момента подписания контракта. Для сравнения — в голодные для судостроителей времена конца 90-х этот показатель колебался в пределах 10-18 месяцев в зависимости от готовности проекта, размера и сложности судна. Как следствие высокого спроса возникло множество новых судостроительных предприятий, в подавлящем большинстве в Азии. Среди них — наскоро созданные т.н. greenfield yards, о качестве судостроения которых и сроках поставки можно судить весьма критически. И вместе с тем, около четверти мирового портфеля заказов было размещено к 2008 г именно на таких верфях. Во что всё это вылилось ? Для балкерного рынка — суммарный тоннаж судостроительных заказов к середине 2008 г превысил 250 млн.тонн дедвейта (с поставкой в 2008- 2013 гг). Это больше половины суммарного тоннажа всего уже существующего сухогрузного флота планеты !!! Что сейчас происходит с этим существующим флотом ? Изложено выше.  Диагноз ?Кризис перепроизводства.   Понятно, что те заказы, что ещё можно канцелировать — будут канцелированы. Также на рынке появилось гораздо больше предложений по перепродаже почти готовых судов или заказов в постройке с поставкой от сегодняшнего дня до конца 2010 г. Понятно, что всё это повлияло и на цены перепродаваемых новых судов — например, если летом 2008 г за 1 т дедвейта балкера 10-20 000 т двт китайской постройки просили 1 500 долларов и выше, то сегодня уже есть предложения на уровне 1 000 долларов за тонну дедвейта с поставкой завтра (в буквальном смысле) и ниже, скажем до 800-900 долларов за 1 т — с поставкой в течение 2009 г. Покупатели есть, но не торопятся — ждут лучших цен. Стоит заметить, что те судостроители, в собственности которых оказались готовые суда (и такое бывает, например, по вине заказчика) оказались сейчас в очень затруднительном положении. Частный судовладелец, видя ситуацию на рынке, готов скрепя сердце быстро принять решение продать судно ниже себестоимости постройки и потерять часть вложенных в него средств, чтобы скорее спасти остальное. А как быть государственной верфи в Китае или Вьетнаме ? Им так быстро не отреагировать — структура мешает — пока по цепочке посчитают, доложат и примут «высочайшее решение» продавать подешевле и списать разницу на убытки, рынок ещё упадёт — и снова по новому кругу … А ведь ещё полгода назад перспектива достроить судно на кредитные деньги казалась судостроителю очень заманчивой — ведь цена уже готового к поставке судна превышала на 30-40% цену только что заказанного аналога.    … В БУРЕ ЛИШЬ КРЕПЧЕ РУКИ …   Итак, всё, что нам принёс высокий рынок 2004-2008 гг будет унесено наступившим кризисом ?   Помянем, так сказать, по-порядку, наши потери :   —        Капитализация (стоимость акций, судов и прочих активов) упала и будет ещё падать. Уйдут «дутые» стоимости активов, которые не отражали реальную ценность их для народного хозяйства, а были лишь результатом перегретых ожиданий инвесторов. Вместе с тем, под эти «мыльные пузыри» были выданы вполне реальные кредитные деньги, теперь оказавшиеся необеспеченными и замороженными в неоконченных проектах, которые были изначально не нужны потребителю, а по-сути лишь служили строительным материалом пирамид во всех отраслях экономики. —        Порог для проникновения на рынок упал. Теперь инвестор средней руки (в том числе, мелкий и средний промышленник или купец) сможет купить судно, которое ему раньше было не по карману. Состав участников рынка таким образом оздоровится за счёт предпринимателей, рискующих своими, а не преимущественно банковскими деньгами. —        Те деньги, которые получили на счета судовладельцы, не пожадничавшие и распродавшие старый флот до обвала рынка, уже не пойдут на покупку или постройку более современного флота по заоблачным ценам рынка первой половины 2008 года, — и не утянут за собой в эту бездну превышающие их в два раза кредитные ресурсы. —        Уйдут с рынка как переросшие (вместе с рынком) свой уровень компетентности судоходные компании, так и новые судовладельцы-инвесторы, привлечённые быстро растущей капитализацией отрасли. —        Погибнут наскоро созданные судоверфи (как сейчас закрываются сарайного типа текстильные мастерские в Китае) и не будут отвлекать на себя кадры и финансы. Не нужно будет больше массово и быстро учить китайских крестьян судостроению. —        Бизнес-планы строительства новых серий никому ненужных балкеров и танкеров остануться лишь бумагой в архивах, не воплотятся в металл, не добьют и так уже находящийся в состоянии кризиса перепроизводства рынок. —        Старый флот «судов-зомби», живших на «последнем дыхании» уже вторую жизнь благодаря высоким фрахтам перегретого рынка, будет наконец порезан на лом, освободив грузы для более молодого флота и оздоровив лежащий на лопатках фрахтовый рынок. —        Исчезнет слепое доверие к финансовым посреднику «с мировым именем» — банку, фонду и подобным институтам. Придётся искать может быть и менее «гибкие», но более надёжные, прозрачные каналы инвестирования. Может быть и в России к началу оздоровления рынка появятся закрытые фонды прямого инвестирования в судоходство и судостроение по примеру германских ? В Германии — это ежегодно более 5 млрд. долларов полученных от мелких инвесторов (включая пенсионеров) и вкладываемых во флот общей стоимостью более 12 млрд.долларов ежегодно (т.н. KG Financing). Сырьевикам тоже всё равно придётся куда-то вкладывать заработки, а «первоклассные» финансовые инструменты вышли из доверия — возникнет стимул для прямого инвестирования и в морской транспорт в том числе.   Ну что ж, вроде бы из этого списка «потерь» и пожалеть то не о чем.   Кризис очищает. Наверное, он был неизбежен, как первая отрезвляющая встряска после победы «глобализации».   Конечно же, тревожные нотки вступления к этому очерку были нарочито наигранными, кровеносная система планеты — мировая морская индустрия — ни в коем случае не погибнет, а лишь оздоровится благодаря начавшемуся кризису. Он вовремя и на пользу.   Сергей Иванов, судоброкер, специально для Корабел.ру   ООО «ЮНИГАЛС МАРИТАЙМ» Санкт-Петербург, ул. Гапсальская д. 1, бизнес-центр «ГАПСАЛЬ» тел..факс : +7 812 335 76 46 / 47 / 48 — покупка и продажа судов — размещение заказов на постройку судов — продажа судов на лом — оценка судов

Новости судостроения, судоходства и судоремонта на Корабел.ру

20.08.2020 14:470 +0 Большой порт Санкт-Петербург лидирует по контейнерообороту среди портов РФ в январе-июлеКонтейнерооборот морских портов России по итогам января-июля 2020 года сократился на 2,5%, до 3,02 млн TEU, в том числе экспорт контейнеров составил 1,25 млн TEU (-2,3%), импорт — 1,26 млн TEU (-5,3%), транзит — 44,13 тыс. TEU (-31,5%), каботаж — 473,05 тыс. TEU (+9,8%).порты 20.08.2020 09:220 +0 Следствие должно установить, почему доступ в порт Бейрута был настолько свободнымГруппа следователей, в которую входят сотрудники Федерального бюро расследований (ФБР) США, должна установить, почему доступ в порт ливанской столицы, где в начале месяца произошел мощный взрыв, был настолько свободным. порты, порт бейрут, взрыв, фбр, ливан

Морская экономика

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта и рыбных промыслов, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики. Если ранее представления о морской политике связывались в основном с военно-стратегическими интересами крупных государств, то ныне эта политика стала в большинстве стран определяться в большой степени непосредственно экономическими задачами, связанными с использованием Мирового океана: для поддержания международных торговых связей, добычи биологических и минеральных ресурсов и так далее. Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам сотрудничества государств в области мирного использования пространств и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства возникла необходимость существования значительного числа международных правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой спутниковой системы передачи сигнала бедствия), облегчением портовых и других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями и гражданами, участвующими в международном судоходстве. Подобного рода правила содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками конвенций через создаваемые ими специальные административные (надзорные) органы. Административными органами государств контролируется деятельность своих национальных организаций и граждан в области судоходства и соблюдение ими международно-правовых, технических и административных правил, а также осуществляется надзор за их соблюдением заходящими в воды и порты данного государства иностранными судами.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов — доставку морским путем грузов, добычу рыбных, животных или растительных продуктов моря, извлечение с морского дна или из его недр полезных ископаемых и так далее. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Таковы, например, Брюссельские конвенции 1910 года для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, оказания помощи и спасания судов или Конвенция 1924 года об унификации некоторых правил о коносаментах и других. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Тенденции к унификации норм международного частного (в том числе гражданского) морского права возникли в конце прошлого века. С расширением морской деятельности и появлением новых её видов эти тенденции получают все большее развитие. Важная роль в области унификации международного частного морского права принадлежит Международному морскому комитету.

«Мирное сосуществование государств — объективная необходимость развития человеческого общества. Война не может и не должна служить способом решения международных споров». Мирное сосуществование предполагает, в частности, развитие сотрудничества между государствами в разрешении международных проблем экономического, социального, культурного и гуманитарного характерам. Осуществлением такого сотрудничествам между государствами является одной из целей ООН, о которой говорится в статье 3 её Устава.

Международные отношения складываются из различных отношений государств: политических, экономических, культурных, научных, правовых и тому подобных. Их сложность определяется прежде всего существованием в мире государств с противоположными социально-экономическими системами и возникновением большого числа новых государств (например, распад СССР, Югославии и Чехословакии, объединение Германии). В этих условиях процесс образования международных организаций, призванных в той или иной степени регулировать отношения между государствами в различных областях их деятельности, усиливается. Этот процесс является одним из проявлений становления и развития новых форм международных отношений. Немаловажное влияние на возникновение международных организаций и их деятельность оказывают последствия происходящей в мире научно-технической революции. Среди различных международных организаций наибольшую роль играют межправительственные международные организации мирового и регионального масштаба. Наряду с ними существуют также различного типа неправительственные организации: научные, профессиональные и так далее.

Международные организации ни в коей мере не являются органами, могущими осуществлять надгосударственные функции. Они не могут вмешиваться во внутренние дела государств-участников. Цели, задачи, структура и компетенция международных межправительственных организаций определяются договорами, соглашениями, учредительными актами и регламентами (правилами процедуры) деятельности их органов, заключаемыми между суверенными государствами или одобряемыми ими на добровольной основе. Ряд межправительственных и неправительственных международных организаций существует и в области морского судоходства и в других областях деятельности, связанной с использованием Мирового океана. Эти организации играют существенную роль, в частности, в развитии и формировании норм морского права.

Сферы деятельности

Автомобильная промышленность с повышенными требованиями к герметичности

Автомобильная промышленность – это обширная клиентура, потребности которой могут индивидуально варьироваться. Часто TT Gaskets принимает заявки от клиентов, владеющих техникой с долгими интервалами технического обслуживания и подержанными деталями. Электродвигатели, двигатели электростанций и другие промышленные моторы нуждаются в качественных и прочных уплотнениях, а также в термо -, электро – и шумоизоляционных решениях для работы надлежащим образом.

Компания TT Gaskets изготавливает индивидуальные уплотнения по заказу и по стандартным размерам. TT Gaskets осуществляет поставки уплотнений, как для установки на сборочных участках, так и для продажи в качестве запчастей на вторичном рынке.

Для высоких требований трубопроводной промышленности

Арматура и прокладки являются частью трубопровода, и поэтому на них также распростаняется законодательство по сосудам высокого давления. Для арматуры существуют определенные параметры эксплуатации как температура и пределы давления, а также потеря давления и шумовой предел. Поток химикатов, перемещающийся по трубопроводу, ставит перед нами большие требования для изготовления уплотнительных материалов трубопроводной арматуры. Эксплуатация арматуры варьируются от систем водоснабжения и до систем отопления для нужд перерабатывающей промышленности, а также электростанций. TT Gaskets производит все необходимые уплотнения для сектора промышленности, используя материалы и разные способы производства.

Экологичное производство энергии

Электроэнергия и тепло – главные продукты энергетики. Производство энергии из все более многообразных горючих веществ «бросает вызов» традиционным уплотнениям. Процессы производства энергии становятся с каждым днем всё сложнее, а вопрос о защите окружающей среды еще требовательнее. Таким образом, энергетика ужесточила свои требования по качеству уплотнений.

Мы тщательно отслеживали направления развития этой отрасли, поэтому у нас есть инновационные решения, чтобы мы могли наилучшим образом удовлетворять потребности наших клиентов. Мы следим за экологичностью своего производства и выпускаемой нами продукции.

Выгодные решения для тяжелой промышленности

К отраслям металлургии относятся общее машиностроение, транспортное и авиационное машиностроение, производство технологического оборудования для различных отраслей промышленности. Продукция TT Gasket находит свое применение в черной металлургии, в горнодобывающем производстве, производстве стали и машиностроении. Клиенты компании TT Gasket заказывают как уплотнения, так и изоляционные решения. TT Gasket предлагает для этой отрасли индустрии качественные уплотнения, тонкие металлические прокладки и другие металлические изделия для разных машин и устройств.

При работе с химическими веществами выбор правильного материала особенно важен

Химическая промышленность характеризуется не только как отрасль промышленности крупномасштабного производства, но также и небольшого объема производства. В химической промышленности производят как сырьё для других отраслей, так и готовую к использованию продукцию.

В зависимости от используемого материала и необходимого химического процесса, выбор сырья становится особенно важным вопросом при проектировании уплотнения. У TT Gaskets богатый опыт производства уплотнений от простых фланцевых прокладок до достаточно сложных конструкций. При выборе уплотнения учитывается совместимость материала и среды применения, форма уплотнения и административные нормы для разных применяемых объектов в разных областях эксплуатации.

Спектр необходимых материалов TT Gaskets для особо сложных объектов предлагает альтернативы и отвечает требованиям химической промышленности. Для этой отрасли используются графитовые, спирально-навитые, прокладки на зубчатом основании и уплотнения из материалов PTFE.

Основа экономического благосостояния Финляндии

Целлюлозно-бумажная промышленность — это совокупность отраслей промышленности, основным сырьем которых служит древесина в различной ее форме. До преобразования древесины в готовый продукт предстоят многие различные процессы ее обработки, в особенности в целлюлозно-бумажном производстве процессы химической обработки.

Разные процессы обработки требуют огромной машинной мощности и автоматизированных линий производства, надежная и безаварийная работоспособность которых основывается на машинном оборудовании и необходимых для их работы обслуживающих частей – таких, как прокладки. Прокладки TT Gaskets необходимая часть производства при обработке древесины и целлюлозы, при процессах варки, отбеливании и облагораживания, и непосредственно при изготовлении бумаги.

Финская морская промышленность занимает центральное положение

Морская промышленность включает в себя судостроительные верфи, разработки и проектирование, офшорное производство, комплексные постаки морской техники, материалов, систем оборудования. Офшорное производство изготавливает для шельфовой добычи нефти и газа геологоразведочное и производственное оборудование. Морская промышленность – это крупный работодатель Финляндии. Финляндия занимает четвертое место в мире по производству круизных судов.

К решениям технических уплотнений в области морской промышленности предъявляются высокие требования, потому что доступ технического обслуживания для лайнеров в отрытом море почти невозможен, и изделия должны выдерживать суровые климатические условия, как, например, сильные морозы. Профессиональное проектирование является ключевым при производстве продукции для морской промышленности. Объемы морской промышленности предусматривают рентабельные решения.

Пионер в области промышленной гигиены

Пищевая промышленность – самый большой производитель потребительских товаров в Финляндии, и четвёртая по величине отрасль промышленности. Лидерами экспорта являются такие продукты как сыр, алкогольные напитки, масло и молочные жиры, свинина, продукты из сахара, в том числе, ксилит и шоколад. Процессы производства часто автоматизированы, и чистота это, безусловно, необходимое условие для завода пищевой промышленности. Линии производства должны состоять из гигиенически чистых материалов, выдерживающих соприкосновения со всевозможными средами. Функциональность – это очень важный фактор с точки зрения непрерывности производственного процесса, поэтому уплотнения должны быть качественные и соответствовать своим назначениям. Уплотнительные материалы должны иметь безукоризненную репутацию и быть сертифицированы в международной системе FDA, KTW и WRC.

Растущая отрасль промышленности

В Северных странах в последние годы открылось очень много шахт. Эта отрасль промышленности дает возможность созданию новых рабочих мест особенно для малонаселенных областей. В шахтах добывается важное для промышленности сырьё. При обогащении из добытого сырья или руды удаляют ненужные минералы и извлекают ценные компоненты. Процессы обогащения требуют абсолютной герметичности, в целях защиты окружающей среды. Полученные химикаты предполагают от уплотнения исключительной химической стойкости в сочетании с исключительной износостойкостью. В шахтах используются графитовые уплотнения, спирально-навитые, прокладки на зубчатом основании и из материалов PTFE.

Инженерная экология на защите окружающей стреды

Инженерная экология – это междисциплинарная техническая область, целью которой является применять различные технические решения для защиты качества окружающей среды и общественного здоровья. Первоначально инженерная экология развивалась как отрасль, занимающаяся очисткой сточных вод и сохранением водоёмов. Постепенно с развитием индустриализации область расширилась до электроэнергетики, экологической информатики и экологической химии, проблем загрязнения воздуха и переработки. Наши клиенты часто обращаются к нам с просьбами найти для энергетических источников альтернативные решения уплотнений или абсолютные инновации уже для имеющихся у них изделий. Наш длительный опыт работы в этой области и ноу-хау помогают найти новые модели решений.

Композиты и покрытия для морской промышленности

Обширный ассортимент Belzona быстрых и холоднотвердеющих морских покрытий и композитов для ремонта металлов используется в морской промышленности уже более 60 лет. Наши продукты специально разработаны для работы в суровых морских условиях и обладают исключительной устойчивостью к эрозии и коррозии.

Поставляет на верфи по всему миру композиты для ремонта металлов. Долгосрочная защита доказана многолетним успешным опытом работы с судами и морскими сооружениями.Материалы Belzona, изготовленные в соответствии с системой управления качеством ISO 9001, одобрены классификационными обществами со всего мира, в том числе:

• Реестр Ллойда
• Американское бюро судоходства
• Bureau Veritas
• RINA Services
• DNV GL
• Китайское классификационное общество
• Germanischer Lloyd
• Корейский судоходный регистр
• Российский Морской Регистр Судоходства

Кроме того, наши продукты получили благодарность от U.С. Флот и Министерство обороны Великобритании.

Морское оборудование обычно страдает от кавитации, ударов и уноса. Эти эрозионные силы могут быстро разрушить обычные покрытия и привести к коррозии. Belzona предлагает долгосрочные решения для устранения коррозии и уменьшения эффекта эрозии.

Ремонт и защита руля

Руль направления, страдающие от эрозии и коррозии, ремонтируются и улучшаются с использованием композитов Belzona для восстановления металла и эпоксидных покрытий.Обладая изоляционными свойствами, наши продукты, устойчивые к эрозии, остановят коррозию и ограничат действие эрозионных сил. С кавитацией борются с помощью системы покрытия, сочетающей Belzona 1341 (Supermetalglide) и Belzona 2141 (ACR-Fluid Elastomer).

Защита и восстановление судовой двигательной установки

Морские силовые установки различаются в зависимости от типа судна, но все они страдают проблемами кавитации. Belzona предлагает продукты для восстановления и восстановления металла для восстановления утраченного основания.Защитите сопла, реактивные трубы и гребные винты корта от будущих атак с помощью материалов, устойчивых к эрозии, коррозии и кавитации.

Ремонт вала на месте

Валы работают под действием высоких механических нагрузок, что часто может привести к повреждению и износу. С помощью материалов Belzona для восстановления металла валы можно ремонтировать на месте с минимальным временем простоя. Наши прочные антикоррозийные покрытия защищают хвостовые валы от эрозионного и коррозионного воздействия.

Ремонт двигателя

Судовые двигатели обычно имеют трещины на корпусах и проблемы с охлаждением.Вокруг блоков цилиндров и гильз сильно возникают кавитация и коррозия. Эти проблемы могут быть решены с помощью наших высокотемпературных ремонтных композитов и покрытий, которые восстанавливают и защищают поврежденные участки, продлевая срок службы двигателя.

Регулировка и блокировка

Точное выравнивание и закрепление силовых установок тяжелых судов, вспомогательного оборудования и другого тяжелого оборудования может быть достигнуто с помощью подкладочной, подкладочной и выравнивающей смеси Belzona 7111 (морского класса). Этот текучий материал устойчив к давлению, ударам и вибрациям, обеспечивая надежную основу для тяжелой техники и оборудования в морской среде.

Ремонт и герметизация резиновых деталей

Резиновое оборудование, распространенное в морской промышленности, такое как крылья, буи, сильфоны и шланги, подвержено износу в процессе эксплуатации, где даже незначительные разрывы и разрывы могут привести к снятию оборудования с эксплуатации. Эластомеры Belzona — это гибкие полиуретаны холодного нанесения, которые могут вернуть оборудование в рабочее состояние с уменьшенным временем простоя и за небольшую часть стоимости.

В море ремонт

Идеально подходящие для использования на море, быстротвердеющие эпоксидные композиты с увеличенным сроком службы Belzona разработаны специально для нанесения на влажные, загрязненные нефтью и подводные поверхности.Belzona 1212 обеспечивает безопасное и простое решение для ремонта незапланированного технического обслуживания в море такого оборудования, как трубы, двигатели, валы и гидроцилиндры.

Ремонт и защита резервуаров

Имея сертификаты для питьевой воды и высокую химическую стойкость, Belzona может решить большинство проблем с резервуарами для хранения, начиная от аварийных утечек на влажных и масляных поверхностях до химического воздействия и коррозии.

Наши ремонтные композиты и морские покрытия подходят для других областей, включая:

• Вытяжные и турбонагнетатели
• Кормовые трубы
• Вспомогательные дизельные двигатели
• Генераторы / генераторы
• Системы очистки резервуаров
• Сепараторы нефтесодержащих вод
• Рулевой механизм
• Насосы
• Теплообменники
• Трубопровод
• Лебедки палубные
• Спасательные шлюпки
• Лестницы доступа

UK Marine Industries Alliance

Компания UK Marine Industries обладает силой и динамикой, основанной на глобальном мировоззрении, опыте передовых инженерных разработок и способности адаптироваться и вводить новшества.

UK Marine Industries Alliance объединяет все аспекты этого разнообразного сектора с целью совместной работы, чтобы обеспечить максимальные возможности для процветания отрасли. Всем британским компаниям, торговым ассоциациям и агентствам государственного сектора, работающим в морском секторе, предлагается бесплатное членство в UK Marine Industries Alliance и использование его фирменного стиля.Британские корабли, катера, морские системы и оборудование, навыки и знания признаны во всем мире. «Морские предприятия» производят и предоставляют вспомогательные услуги в сферах отдыха, военно-морского флота, торговли, морских возобновляемых источников энергии и других секторах. Их:

• Включает более 5000 компаний по всей Великобритании, а не только на наших побережьях
• Работают почти 95000 человек по всей Великобритании
• £ 4 млрд валовая стоимость добавлено
• £ 1.8 млрд налоговые отчисления

UK Marine World Class Capability

Морские инженерные и сервисные компании Великобритании обладают множеством сильных сторон, которые способствовали развитию ключевых разработок в области проектирования оборудования и продукции, а также технических инноваций. Великобритания является четвертым по величине судостроителем в Европе и третьим по величине судостроением. В этом важном секторе напрямую занято около 90 000 человек по всей Великобритании. Это процветающий сектор, который в ближайшие годы планирует стать еще сильнее, опираясь на конкурентные преимущества, накопленные за многие годы.Британские производители, операторы и сервисные компании морского оборудования предлагают комплексные решения по проектированию, производству и обслуживанию крупным заказчикам в области энергетики, судостроения, судостроения и обороны в Великобритании и по всему миру. Наше предложение включает в себя обширную морскую инновационную экосистему, и мы являемся мировыми лидерами в разработке морских возобновляемых источников энергии. Это поддерживается ведущей мировой научно-исследовательской (НИОКР) и академической базой, включая морские научно-исследовательские центры, отличными техническими знаниями и навыками, а также очень прочной международной репутацией в области качества.

Брошюра «UK Marine World Class Capability» может дать лишь краткое введение во все, что Великобритания может предложить в широком диапазоне дисциплин морской инженерии, от проектирования и производства до утилизации. У нас более 5000 компаний, предлагающих возможности мирового класса, которые соответствуют самым высоким международным стандартам и включают в себя последние технологические достижения. Морская промышленность Великобритании обладает силой и динамикой, основанной на глобальном мировоззрении, опыте передовых технологий и способности адаптироваться и вводить новшества.Мы стремимся поддерживать передовые технологические преимущества, поддерживая и расширяя этот важный сектор бизнеса.

Общество морской промышленности (SMI) связывает с UK Marine Industries Alliance

Совет
Генеральный директор Общества морской промышленности (SMI) Джон Мюррей является заместителем председателя Совета лидеров морской отрасли, а его рабочие группы формально являются «специальной консультативной группой» и не имеют юридического лица. Члены свободно посвящают свое время и обязательства, при этом никаких гонораров или расходов не выплачивается.Сила этой системы заключается в том, что (при минимальных затратах) она может управлять и согласовывать единый и комплексный подход к росту и экспорту для всей морской отрасли.

Совет обычно собирается четыре раза в год для обзора прогресса в достижении его общих целей и обзора прогресса, о котором сообщают председатели рабочих групп. Эти «лидеры тем» несут ответственность за достижение стратегических целей. Их группы будут встречаться, выявлять и решать проблемы, а также докладывать Совету об успехах и вопросах, требующих внимания министров.

Совет будет отслеживать выполнение стратегии следующим образом:

• Согласовано с планами тем — руководители тем отслеживают и контролируют прогресс в соответствии с конкретными целями и критериями успеха
• Каждые 6 месяцев — Совет рассматривает прогресс на основе отчетов руководителя темы о мерах успеха (выпускается за неделю до заседания Совета)
• Каждые 2 1/2 года — Секретариат и Руководящая группа рассматривают стратегию, включая статистику
• Каждые 5 лет — Совет пересматривает стратегию
• Выполняется — Все будут поддерживать понимание внешних факторов и влияний, а также предлагаемых поправок при необходимости

Image Working Group
Дэвид Келли, директор IMarEST по Азиатско-Тихоокеанскому региону, является председателем IWG.Миссия этой группы — повысить осведомленность заинтересованных сторон и общественности о значении морской отрасли. МРГ была сформирована из представителей волонтерской индустрии и государственных заинтересованных сторон. Он встречается по мере необходимости, а действия выполняются участниками.

достижений:

• IWG обеспечила освещение в прессе новых совместных действий в морской отрасли и поддержала влиятельных лиц в распространении информации об изменении
• Он разработал бренд UK Marine Industries Alliance
• Также представила региональной аудитории разработку стратегии.

Широкие цели:

1. Разработать и внедрить единый голос для привлечения целевой аудитории
2. Для определения и реализации плана изменения изображения
3. Ежегодно для создания общей статистики для морской промышленности и морского судоходства Великобритании
4. Учредить ежегодный форум морской индустрии

сентябрь 2015

В сентябре 2015 года во время Лондонской недели международного судоходства был опубликован крупный отчет, посвященный тому, как максимально использовать потенциал Великобритании как морской державы.В исследовании, проведенном под руководством лорда Мунтеванса, председателя Maritime UK, при поддержке консультативной группы из 8 ведущих представителей отрасли, изучалось, как Великобритания может развить успех отрасли, которая ежегодно вносит не менее 11 миллиардов фунтов стерлингов в экономику Великобритании и поддерживает более 113 000 рабочих мест и 6 600 предприятий. Он рассмотрел возможности и проблемы, с которыми сталкивается Великобритания при сохранении своих позиций в качестве ведущего морского центра. В нем были рассмотрены все аспекты морского сектора и определены, где можно предпринять действия для обеспечения роста, а также даны рекомендации правительству и промышленности, чтобы помочь морскому сектору Великобритании продолжить глобальную конкуренцию, а также определены возможности для роста.

Председатель Морского исследования развития лорд Мунтеванс сказал:

« Я страстно верю в важность морского сектора для нашей островной торговой страны и прекрасно осознаю, что остальной мир зависит от нашего разнообразного морского кластера. Этот отчет является кульминацией многомесячной работы с широкое участие и подробные исследования. Я очень благодарен всем, кто принимал участие в исследовании. Результатом стал «призыв к оружию» к промышленности и правительству, чтобы они активно поддерживали и повышали авторитет жизненно важного сектора, который вносит значительный вклад в экономику и на которые нация полагается для удовлетворения своих повседневных потребностей.«

СКАЧАТЬ ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

Октябрь 2015

В октябре 2015 года МВД представило обновленную дорожную карту технологий, в которой подчеркиваются глобальные тенденции и возможности для морского и морского бизнеса Великобритании.

Он был заказан и профинансирован Innovate UK при поддержке Министерства бизнеса, энергетики и промышленной стратегии (BEIS) и Сети передачи знаний (ныне Innovate UK).

Почти 80 организаций внесли свой вклад в подготовку отчета, представляя предприятия, строящие, ремонтирующие или переоборудовавшие суда, или те, которые поставляют морское оборудование и услуги для коммерческого, развлекательного, военно-морского и морского секторов науки.

Конкурентоспособность на мировом рынке
Морская промышленность Великобритании, по оценкам, приносит 8,1 миллиарда фунтов стерлингов валовой добавленной стоимости, включая примерно 3,3 миллиарда фунтов стерлингов прямых доходов. Он поддерживает 175 000 сотрудников, в том числе 74 000 непосредственно занятых в отрасли.

Джон Мюррей, исполнительный директор Общества морской индустрии, сказал:

«Дорожная карта технологий морской отрасли на 2015 год подкрепляет общее видение и стратегию совместной работы как отрасли, так и правительства для развития роста за счет экспорта. Она дает представление о том, куда идет глобальный рынок, о тенденциях и факторах, влияющих на рынок, а также выделяя технологии, которые необходимо развивать отрасли, что позволит морской отрасли Великобритании оставаться конкурентоспособной на мировом рынке.«

Дорожная карта определяет 7 основных областей возможностей:

• Интеграция всего сосуда
• проектирование, интеграция, производство и эксплуатация автономных судов и систем
• проектирование, производство и переоборудование суперяхт, моторных катеров и парусных яхт высокого класса
• расширенное использование композитов и других новых материалов
• проектирование и производство специализированных судов для морской энергетики и военно-морского флота
• в течение всего срока эксплуатации (включая переоборудование и переоборудование)
• Системы поддержки принятия решений

В отчете рекомендуется инвестировать в 5 областей технических возможностей:

• технология проектирования и изготовления
• электроника, датчики, средства связи и контроля, управление данными и анализ больших данных
• энергоэффективность и охрана окружающей среды
• конструкции и материалы
• автономные системы

СКАЧАТЬ ПОЛНЫЙ ОТЧЕТ

50 Основное руководство по карьере в морской среде

Морской мир содержит в себе множество возможностей трудоустройства. Это одна из увлекательных сфер деятельности, которая предлагает занятия на море, а также отличное вознаграждение, приключения и развлечения. Если вы из тех людей, которые любят исследовать уникальные, но прибыльные возможности, то работа в морской индустрии — это то, что вам нужно.

В этой статье мы перечислили все уникальные морские карьеры и рабочие места, которые предлагают захватывающую и удовлетворяющую профессиональную жизнь.Обратите внимание: это не исчерпывающий список; и мы продолжим добавлять более интересные и полезные варианты карьеры в этот огромный список морских вакансий.

Руководство включает в себя все возможные варианты карьерного роста, начиная от менее требовательных к квалификации и заканчивая более высокими степенями.

Если вы ищете работу в морской отрасли, это ваш лучший гид.

1. Морской инженер — карьера морского инженера связана с обслуживанием и ремонтом судового оборудования.Это увлекательная ветка карьеры для тех, кто интересуется технической стороной кораблей.

2. Военно-морской архитектор — Профессия военно-морского архитектора включает планирование и проектирование кораблей и морских судов. Вариант карьеры в военно-морской архитектуре имеет несколько полезных возможностей.

3. Судовой брокер — Профессия судового брокера занимается куплей-продажей судов и отправкой грузов. Это больше, чем теоретические знания, это больше связано с тем, чтобы быть на рынке и изучать различные основы игры.Это высококонкурентная, но полезная область. В качестве судового брокера человек будет действовать как связующее звено между судовладельцами и фрахтователями.

4. Боцман — Работа боцмана подпадает под палубный отдел карьеры на кораблях. Боцман помогает в выполнении различных операций на корабле, а также руководит отделением экипажа корабля.

5. Нефтяной бурильщик — В качестве нефтяного бурильщика человек занимается буровыми работами на нефтяных вышках или морских судах.Эта работа требует больших умственных и физических сил, но также дает хорошую отдачу.

6. Обычный моряк (ОС) — Эта работа включает выполнение работы в палубной части судов. Карьера обычного моряка — это ступенька к многообещающей морской карьере.

7. Судовой слесарь — Работа судового слесаря ​​включает ремонт и техническое обслуживание судна под руководством судового офицера. Узнайте больше о судовых слесарях в статье.

8. Толкатель инструментов — Толкатель инструментов — это человек, который отвечает за поддержание постоянной поставки необходимого оборудования на нефтяную вышку.

9. Работа на буксирном судне — Работа на буксирном судне предназначена для тех, кто любит море, но также хочет оставаться на связи с берегом. Удивительно, но существуют различные вакансии буксиров. Если вы хотите узнать о них больше, то это идеальное место.

10. Инженер-судостроитель — Инженер-судостроитель занимается инженерным аспектом проектирования и строительства кораблей и морских судов.Как и в любой традиционной инженерной сфере, инженер-судостроитель должен пройти четырехлетнее обучение, чтобы иметь право работать на судостроительной верфи.

11. Брокер по перевозке грузов — Брокер по перевозке грузов действует как связующее звено между теми, кто хочет отправить груз, и теми, у кого есть суда для перевозки этого груза. Карьера фрахтового брокера — это высококонкурентная и полезная сфера.

Прочтите: 10 лучших книг по брокерству и фрахтованию судов

12. Cruise Ship Designer — Вы когда-нибудь задумывались, как устроены эти массивные круизные лайнеры? Если у вас есть склонность к конструированию вещей, это может быть для вас увлекательной карьерой.

13. Оставить морскую жизнь, чтобы поселиться на берегу ← Рекомендуется — Некоторые люди могут не хотеть выходить в море, но все же хотят сделать карьеру в морской индустрии. Если вы один из них, то узнайте, как сесть на берег в морской индустрии.

14. Судостроитель — Судостроитель — это человек, который занимается проектированием и постройкой судов.Кораблестроители — это узкоспециализированная область, в которой все дело в создании кораблей и морских судов.

15. Список вакансий на верфи ← Рекомендуется — Судостроительные и судоразделочные верфи предоставляют ряд возможностей для заинтересованных. Исследуйте удивительный мир морских работ, предлагаемых здесь верфями.

16. Насосчик — Работа насосщика связана с трубопроводами на кораблях и морских судах. Это чрезвычайно ответственная работа, требующая как физических, так и моральных сил.

17. Список вакансий на яхте ← Рекомендуемый — Работа на яхте также является одной из самых востребованных профессий во всем мире из-за гламура и денег, связанных с этим. Узнайте список различных вакансий, доступных на яхтах.

18. Головорез — Работа грубого помощника связана с кропотливой работой на нефтяных вышках и морских платформах. Это одна из низкоуровневых морских работ.

19. Машинист — Работа машиниста на судне состоит в том, чтобы помогать в обслуживании и вахте за машинным отделением корабля.Это одна из тех морских профессий, которые требуют меньшей квалификации. Однако, как и все морские профессии, эта работа приносит плоды.

20. Стеклоочиститель — Стеклоочиститель помогает в обслуживании корабля и помогает судовым офицерам выполнять различные процедуры. Хотя для этой карьеры требуется меньше квалификации, есть большие возможности для обучения и развития.

21. Управление морской средой — Если вы любитель окружающей среды и обеспокоены ухудшением состояния глобальной окружающей среды, то управление морской средой — это то, что вам нужно.

22. Список уникальных морских профессий ← Рекомендуется — Если вас интересуют такие области, как океанотехника, морская биология, тренер морских млекопитающих, морская археология, морской исследователь, океанография, водный ветеринар, морской ученый, морской ученый , или экономист по морской среде, то вы должны это прочитать.

23. Инженер баржи — Работа инженера баржи заключается в обеспечении бесперебойной работы баржи и других операций.Карьера баржного инженера, занимающая важное положение в нефтегазовой отрасли, может многое предложить.

24. Подводная фотография. Это определенно самая гламурная и увлекательная морская карьера, которая требует больших навыков и смелости. Если вы интересуетесь чудесным подводным миром и любите фотографировать, то лучшей карьеры нет.

25. Карьера в подводных исследованиях. На дне океана таятся великие загадки.Если вас заинтриговало то, что скрывается под синей поверхностью, то карьера подводного исследователя — это то, что вам нужно. Излишне говорить, что это уникально и требует больших физических и моральных сил.

26. Аквакультура — Если вас интересуют рыбы и морские обитатели, то аквакультура может стать вашей морской профессией. Это нетрадиционный вариант карьеры, требующий большого интереса и энтузиазма.

27. Судовой банкир. Несмотря на то, что это не совсем морская карьера, судовое банковское дело или финансирование помогает понять систему, лежащую в основе коммерческого аспекта судоходства.Если вы интересуетесь банковским делом и морским миром, работа судового банкира может быть чрезвычайно полезной.

28. Электротехнический специалист — карьера электротехнического специалиста связана с пониманием и обслуживанием электрического оборудования и систем на борту судов или оффшорных судов. Если вам нравятся электрические устройства и схемы, то это правильный выбор для вас.

29. Инженер по грузовым перевозкам — Морская работа инженера по грузовым перевозкам связана с надзором за погрузкой, разгрузкой и кондиционированием грузов, перевозимых на судах.Это одна из областей техники, которая всегда востребована.

30. Инженер-газовик — Работа инженера-газовика в основном связана с морской нефтегазовой промышленностью. Это одна из морских профессий, которая требует больших физических и умственных навыков. Это одна из самых успешных морских профессий.

31. Морской репортер — чрезвычайно интересная работа для тех, кто хотел бы исследовать различные аспекты морского мира. Морской репортер занимается освещением новостей, скрытых историй и удивительных тенденций в морском мире.

32. Морской андеррайтер — Работа морского андеррайтера относится к отделу морского страхования. Морской андеррайтер — это профессионал, который разбирается в различных аспектах морского страхования.

33. Радиоведущий — Карьера радиоведущего постепенно исчезает из-за развития технологий. Однако те, кто интересуется удивительным миром корабельной навигации, должны изучить эту область.

34. Судовой суперинтендант — Судовой суперинтендант обеспечивает бесперебойное и эффективное выполнение всех работ по ремонту судна.Работа корабельного супера подразумевает как большую власть, так и ответственность.

35. Капитан круизного лайнера — это идеальная работа, которую хотел бы иметь любой человек, интересующийся морской карьерой. Быть капитаном круизного лайнера — предмет большой гордости. Это полезная работа, которая также требует большой ответственности.

36. Рабочие места на камбузе ← Рекомендуется — Корабли и другие плавучие средства также предлагают множество нетехнических работ.Работа на камбузе корабля относится к отделу гостеприимства морской карьеры. В статье вы узнаете о разнообразных вакансиях на камбузе корабля.

37. Грузоотправитель — Грузоотправитель выполняет различные формальности, связанные с грузом, который должен быть отправлен. Грузоотправитель также берет на себя ответственность за то, чтобы груз прибыл в пункт назначения без каких-либо происшествий или происшествий.

38. Судовой агент — Судовой агент — это лицо, которое занимается операциями с судном в каждом порту, который судно посещает или стыкуется.Он или она является местным экспертом, который действует как представитель владельца судна и выполняет все основные обязанности и обязательства, требуемые экипажем судна.

39. Судовой чендлер — Судовой чандлер — это человек, который занимается исключительно поставкой товаров на корабль и его команду.

40. Морская археология — Заинтересованы в поиске скрытых истин, лежащих на дне океана? Карьера в морской археологии связана с историей морского мира.Это интересная область, которая одновременно уникальна и полна приключений.

41. Подводный инженер — это интересный вариант карьеры, который является частью оффшорной индустрии. Подводный инженер в основном отвечает за добычу сырой нефти и газов из огромных морских запасов с использованием новейших технологий. Узнайте больше о подводном инженере в статье.

42. Медсестра военно-морского флота — эта работа предназначена для тех женщин-кандидатов, которые ищут уважительную и полезную карьеру на море.

43. Морской биолог — карьера в области морской биологии связана с пониманием и исследованием живых организмов, обитающих в море. Предполагается, что это самая востребованная профессия в наше время.

44. Морской консультант — Морские консультанты — это люди, которые обладают опытом, чтобы давать советы и предлагать лучшие торговые маршруты и решать другие необходимые проблемы судоходства для частных лиц и корпораций, занимающихся морским бизнесом, чтобы помочь им развивать, продвигать и развивать свой бизнес положительно.Для карьеры морского консультанта требуется несколько лет опыта работы в той же области.

45. Вакансии в морской службе безопасности — Работа офицера морской службы безопасности в последнее время пользуется большим спросом из-за роста пиратской деятельности. Узнайте о различных возможностях, которые предлагает работа в сфере морской безопасности.

46. Гидрографический геодезист. Карьера в гидрографии связана с различными аспектами океана, такими как география, гидрогеология и геофизика.Это всегда зеленое поле, требующее большого опыта и знаний.

47. Ocean Engineer — Ocean Engineering — это уникальная область, которая занимается различными аспектами строительства морских сооружений, такими как планирование, проектирование и строительство. Это востребованная карьера, требующая не менее высоких затрат.

48. Морской юрист. Как морской юрист, он занимается морскими законами, правилами и положениями на море, а также аспектами, связанными с коммерческой стороной судоходства.

49. Судовой стюард — это работа, относящаяся к отделу гостеприимства судов. Это ответственная работа, которая также вознаграждается.

50. Лодка-механик — В обязанности лодочного механика входит ремонт, установка необходимого оборудования и периодический уход за лодкой. Некоторые лодочные механики также привлекаются для выполнения восстановительных работ на лодках. Узнайте больше о лодочном механике в статье.

Теги: морская карьера морская карьера Торговое судно вакансии

Завод морской индустрии, OEM / ODM производственная компания по индивидуальному заказу