Зарядье китай город: как доехать, метро, часы работы 2023 и цена билетов, официальный сайт

Города имеют большой потенциал для крупномасштабной интеграции возобновляемых источников энергии, особенно для зарядки электромобилей, что часто обеспечивает некоторую гибкость с точки зрения времени и скорости зарядки. Однако понимание этого потенциала требует полного понимания проблем, с которыми сталкиваются города и пользователи электромобилей. В городах зарядка электромобилей должна конкурировать с другими видами использования мест и должна получать доступ к сети, что может быть затруднительно. Пользователи также должны совершать необходимые поездки без чрезмерных неудобств из-за зарядки. В рамках китайско-германского проекта Energy Transition, поддерживаемого BMWK, китайские и немецкие эксперты изучили подходы к зарядке высокой мощности (HPC) в Шэньчжэне, Китай, и Берлине, Германия.

В нашей первой статье мы обсудили результаты нашего исследования в Берлине, которое показало важность привлечения множества заинтересованных сторон к планированию, а также высокий потенциал HPC по поглощению полуденных излишков солнечной энергии. Тем не менее, Берлин находится на ранних стадиях развертывания высокопроизводительных вычислений.

Напротив, в Шэньчжэне уже есть сотни тысяч электромобилей на дорогах, а также тысячи мощных зарядных устройств. Город обязал использовать электромобили для автобусов, такси и многих логистических транспортных средств, в то время как Берлин находится на ранней стадии развертывания электромобилей для этих функций. Действительно, наши интервью показывают, что многие немецкие эксперты сомневаются, что такие автомобили появятся в ближайшие годы, в то время как в Шэньчжэне уже на дорогах находятся тысячи грузовиков и автобусов EV. Инфраструктура зарядки в Шэньчжэне достаточна для удовлетворения потребностей города в зарядке.

Тем не менее, прогресс Шэньчжэня не означает, что это идеальный пример планирования высокопроизводительных вычислений для Берлина. Напротив, интервью для этого исследования показывают, что Шэньчжэнь и Китай планируют инфраструктуру зарядки с ограниченным участием важных заинтересованных сторон. Сетевая компания играет огромную роль в выборе участков, которые могут соответствовать или не соответствовать потребностям владельцев автопарков или других пользователей. Хотя у China Southern Grid есть приложение, которое теоретически может позволить пользователям видеть, какая энергия используется для зарядки транспортных средств, приложение еще не работает, и нет никаких сроков для разработки интеллектуальной зарядки от чистой энергии на общегородской или провинциальной основе.

Шэньчжэнь, расположенный в южной китайской провинции Гуандун, является одной из мировых столиц электромобилей. Город полностью электрифицировал свой автобусный и таксомоторный парки, одновременно добившись быстрого прогресса во внедрении электромобилей в грузовики для логистики и частные пассажирские автомобили. К 2020 году в Шэньчжэне будет зарегистрировано 19 000 электробусов, 24 000 такси и около 63 000 частных транспортных средств. Из общего парка в 300 000 логистических транспортных средств примерно 80 000 — электромобили. Шэньчжэнь также находится на ранней стадии электрификации своего парка санитарных и коммунальных транспортных средств, количество которых на дорогах составляет около 4300 единиц. В конце 2020 года в Шэньчжэне насчитывалось более 250 000 частных пассажирских электромобилей, а к 2025 году ожидается, что на дорогах будет 750 000 автомобилей9.0015

Рисунок: Доля электромобилей по типам в Шэньчжэне (2020 г.

Источник: GIZ на основе данных Китайского общества автомобильной инженерии (SAE China) 2022

Что касается инфраструктуры зарядки, в Шэньчжэне построено более 5000 зарядных станций с 83 000 точек зарядки, включая 30 000 HPC и 53 000 станций с медленной зарядкой, а также 7 900 и 16 500 HPC для автобусов и такси соответственно. Зарядка автобусного парка состоит из 388 зарядных станций, расположенных на автобусных станциях, 304 из которых ограничены для использования автобусами, а другие время от времени используются другими. Эти станции включают в себя в общей сложности 11 768 точек зарядки, из которых 9,249 предназначены только для автобусов. Большинство из них представляют собой зарядные устройства мощностью 120–150 кВт, установленные и эксплуатируемые операторами автобусного парка, иногда находящиеся в совместной собственности с частными зарядными компаниями. Большая часть зарядки производится ночью, с 23:00 до 3:00, чтобы воспользоваться низкими ценами на электроэнергию во время использования, с небольшим количеством зарядки в полдень для автобусов на более длинных маршрутах. Существующей инфраструктуры зарядки автобусов в Шэньчжэне достаточно для удовлетворения текущих потребностей в зарядке автобусов для существующих маршрутов и операций, хотя совместное использование некоторых точек зарядки действительно создает узкие места.

Рисунок: Количество точек зарядки по типам в Шэньчжэне (2020 г.)

Источник: GIZ на основе данных SAE 2022

Такси и частные транспортные средства оплачиваются на станциях, принадлежащих частным игрокам, занимающимся зарядкой, и это разделение привело к некоторым трудностям в удобстве зарядки. HPC, предназначенный для такси, состоит всего из 609 зарядных станций с 18 288 точками зарядки. Такси испытывают пиковые нагрузки в часы пик (с 8:00 до 9:00).:00 утра и около 18:00 вечера), а такси с одним водителем более склонны отдыхать ночью, в отличие от этого, больше частных транспортных средств работают с позднего вечера до утра, что заполняет пробел в службах такси.

Такси в основном взимают плату в периоды низкой или нерабочей работы, например, с 11:00 до 17:00 и ночью. Такси в основном используют HPC в дневное время, чтобы минимизировать время простоя, несмотря на высокие дневные цены на электроэнергию. Статистика показывает, что такси в среднем взимают плату 28,6 раза в месяц или примерно один раз в день. Предпочтительные методы зарядки явно HPC, в среднем 80% зарядов или 22,7 раза в месяц. Частные транспортные средства заряжаются между поездками, а также в ночное время и время от времени используют HPC, чтобы избежать простоев. Среднее количество HPC составляет 18 раз в месяц, при этом 70% случаев зарядки полагаются на медленную зарядку.

Инфраструктура зарядки частных пассажирских электромобилей столкнулась с серьезными препятствиями. Шэньчжэнь — это мегаполис, где большинство жителей живут в огромных многоквартирных домах — старых и новых. Большинство жилых зданий или комплексов предоставляют лишь ограниченное количество специально выделенных парковочных мест, не имеют достаточного количества подключений к сети для зарядки и имеют противопожарную политику, запрещающую установку зарядных устройств для электромобилей. Таким образом, местные власти сосредоточились на общественной зарядке, и в Шэньчжэне есть 60 000 общих точек зарядки для легковых автомобилей, в основном предлагающих более медленные скорости зарядки.

На этапе запуска электронной мобильности в Шэньчжэне после 2015 года местные власти сосредоточили внимание на быстром расширении услуг зарядки по всему городу. Расширение было сосредоточено на зарядке в общественных местах с меньшим акцентом на зарядке для частных пользователей и частных лиц. Действительно, там, где это было возможно, Шэньчжэнь установил масштабную зарядную инфраструктуру на крупных транспортных узлах. Большинство из этих объектов открыты для всех типов пользователей, будь то частные или коммерческие, с некоторыми точками зарядки, предназначенными для определенных групп пользователей. Центральные объекты имеют специальные удобства и расположены в местах с высокой пропускной способностью сети. Напротив, децентрализованные объекты меньше по размеру, имеют мало удобств и обычно предлагают более медленную зарядку.

Время зарядки относительно короткое, в среднем менее одного часа, но время зарядки зависит от категории автомобиля. 63,6% такси и частных транспортных средств взимают плату менее чем за 60 минут, тогда как 45,9% автобусов и 41% транспортных средств логистики взимают плату менее чем за 60 минут. Эти пользователи предпочитают инфраструктуру HPC, стремясь избежать простоев в рабочее время. Частные легковые автомобили являются исключением, поскольку только 29,3% зарядок длится менее 60 минут, что отражает относительно более высокую гибкость и меньшую потребность в круглосуточной эксплуатации личных автомобилей. Таким образом, частные автомобили могут заряжаться как в централизованных, так и в децентрализованных учреждениях. С другой стороны, централизованные зарядные станции преимущественно оснащены высокопроизводительным оборудованием мощностью 120–150 кВт, что делает их весьма привлекательными для коммерческих операторов.

Таблица: Время зарядки по типам электромобилей в Шэньчжэне (2020 г.)

Источник: GIZ на основе данных SAE 2022

Шэньчжэня сегодня может в основном удовлетворить потребности городского автопарка в зарядке электромобилей. Однако расположение и размер зарядных станций в значительной степени зависят от наличия места и пропускной способности сети, а не от схемы вождения или предпочтений различных пользователей электромобилей. Это приводит к возникновению множества проблем, которые можно решить за счет более тесного сотрудничества между местными транспортными и сетевыми властями с операторами инфраструктуры и группами пользователей.

Основной недостаток развертывания зарядки в Шэньчжэне на сегодняшний день связан с отделением планирования инфраструктуры зарядки сетевыми компаниями от фактических потребностей пользователей, владельцев и операторов зарядных станций. . Акцент на подключении к сети по сравнению с другими характеристиками ускорил строительство зарядной инфраструктуры, но приводит к неоптимальному размещению с точки зрения максимального использования или удобства.

Это не только препятствует инвестициям и финансированию, но и низкое использование также не приносит пользы сети, поскольку неоптимальное размещение приводит к большей потребности в дополнительных инвестициях в зарядку, а также к большим скачкам зарядной нагрузки на выделенных зарядных устройствах, которые обслуживают только определенные группы. В настоящее время уровень использования станций высокопроизводительных вычислений составляет около 24%, а низкоскоростных общественных зарядных устройств — около 10%.

Низкий уровень использования также влияет на стимулы операторов к надлежащему обслуживанию зарядного оборудования, ремонту сломанного оборудования и обмену информацией о работе зарядного устройства с различными зарядными приложениями. Ситуация усугубляется поспешными инвестициями в зарядную инфраструктуру, начиная с 2015 года, когда большое количество новых участников конкурировали за ограниченное количество зарядных станций, не обязательно с точки зрения экономической эффективности или использования. Многие из этих поставщиков внедрили свои собственные приложения для зарядки, что привело к проблемам совместимости и ограниченному обмену информацией о наличии и обслуживании зарядных устройств.

В настоящее время Шэньчжэнь стремится решить эти проблемы, а также готовится к постоянному увеличению количества электромобилей, особенно частных пассажирских электромобилей и коммерческих грузовиков. Более централизованный надзор за планированием инфраструктуры электромобилей, консолидация компаний, занимающихся зарядкой электромобилей, и улучшение удобства зарядки в жилых помещениях являются одними из приоритетов правительства.

г. Шэньчжэнь полагался на планирование сетевой компании, чтобы обеспечить быстрое расширение инфраструктуры общественной зарядки в местах с существующей пропускной способностью сети. Возможно, более широкое участие заинтересованных сторон извне могло задержать развертывание зарядки в Шэньчжэне , , поскольку модернизация сетевой инфраструктуры заняла бы годы, а поведение различных групп в отношении зарядки было в значительной степени неизвестно до повсеместного внедрения электромобилей в городе. Тем не менее внедрение электромобилей в других городах, скорее всего, будет происходить более медленными темпами, что позволит более широкое взаимодействие с различными заинтересованными сторонами, что приводит к более эффективным общим инвестициям в начисление платы.

Лихорадка новых поставщиков услуг зарядки также привела к проблемам с низким коэффициентом использования и неудовлетворительным пользовательским опытом, снижая стимулы к обслуживанию или ремонту зарядного оборудования и обмену информацией с пользователями о доступности зарядных устройств. В случае с Берлином, где исследование RLI показало, что системы резервирования и функции планирования могут обеспечить более эффективное использование и снизить общие затраты на инфраструктуру, Шэньчжэнь, вероятно, выиграет от приложений для зарядки электромобилей с такими функциями, но для этого потребуется более широкий обмен данными между частными операторами, немногие из которых, вероятно, будут делиться информацией об использовании или оперативной информацией в режиме реального времени, если это не требуется. Консолидация поставщиков услуг по зарядке поможет улучшить качество приложений, но не позволит создать полностью совместимое приложение, которое позволит пользователям просматривать информацию о расписании и функционировании.

Наконец, инфраструктура зарядки электромобилей в Шэньчжэне в настоящее время не имеет четкой связи с использованием возобновляемых источников энергии. В то время как национальное правительство Китая поощряет создание агрегаторных компаний для покупки возобновляемой энергии, нам не удалось найти доказательства такой деятельности в Шэньчжэне. В Китае также есть национальный рынок зеленой энергии, но закупки зеленой энергии в основном осуществляются в форме ежемесячных или годовых контрактов на определенный объем МВтч энергии ветра или солнца. Таким образом, покупка зеленой энергии не связана с потреблением в реальном времени. China Southern Grid добавила функцию запроса зеленой энергии на страницу своего веб-сайта в Шэньчжэне (Календарь зеленой энергии 绿电历), которая теоретически может позволить пользователям видеть источники выработки электроэнергии во время зарядки, но в настоящее время это еще не полностью функциональными или открытыми для отдельных пользователей. Цены на время использования являются единственным элементом интеллектуальной оплаты, действующим в настоящее время в Шэньчжэне, и эти цены TOU являются статическими на сезонной основе, а не отражают информацию о ценах в реальном времени или возобновляемую продукцию.

Шэньчжэнь представляет собой уникальный случай внедрения электромобилей. В некотором смысле Шэньчжэнь добился удивительного успеха, поскольку всего за несколько лет количество электромобилей увеличилось до огромного количества транспортных средств, а сеть зарядных станций достаточна для удовлетворения его потребностей. Сосредоточив внимание на автобусах, такси и грузовиках — транспортных средствах, ответственных за большую долю выбросов и пробег, — Шэньчжэнь существенно сократил выбросы в транспортном секторе, что принесло огромную пользу для здоровья населения.

Тем не менее, другие города также могут извлечь уроки из недостатков быстрой зарядки в Шэньчжэне. Больше участие заинтересованных сторон в планировании инфраструктуры, вероятно, повысит как экономическую эффективность, так и удобство для пользователей. Улучшение совместимости приложений для зарядки поможет оптимизировать время зарядки и снизить потребность в инвестициях в новую инфраструктуру, а также поможет поставщикам зарядки и сети. Дополнительные усилия по интеллектуальной зарядке могут обеспечить более широкое использование возобновляемых источников энергии, снизив нагрузку на сеть за счет переноса нагрузки на периоды, когда возобновляемые источники энергии в изобилии.

Для проведения анализа зарядных устройств высокой мощности реализованный GIZ китайско-немецкий проект по переходу к энергетике сотрудничал с двумя исследовательскими партнерами: Китайское общество автомобильных инженеров (SAE) провело интервью с заинтересованными сторонами и смоделировало сценарии использования для изучения интеграции ВИЭ и пути развития инфраструктуры высокопроизводительных вычислений в Шэньчжэне. Институт Райнера Лемуана (RLI) изучил развитие высокопроизводительных вычислений и будущие сценарии зарядки в Берлине. Исследование проводится в рамках китайско-германского проекта по переходу к энергетике по заказу Федерального министерства экономики и климата Германии (BMWK), реализуемого GIZ.

Жители 3 китайских городов, уплачивающие налоги и сборы цифровыми юанями

Том Митчеллхилл

29 апреля 2022 г.

3441 Всего просмотров

32 Всего репостов

Жители трех крупных китайских городов начали платить налоги, гербовые сборы и взносы на социальное обеспечение с помощью цифровой валюты центрального банка страны (CBDC) — цифровой юаней (e-CNY).

Согласно сообщению местных новостей, ряд государственных учреждений в провинции Чжэцзян, расположенной к югу от Шанхая, в настоящее время проводят реальные программы испытаний, в которых граждане используют цифровой юань для уплаты налогов.

Налоговое управление Чжэцзяна работает с центральным банком страны — Народным банком Китая (НБК) — над изучением различных методов уплаты налогов с использованием цифрового юаня.

По сообщениям, НБК и связанные с ним местные органы власти готовятся к следующему крупному испытанию цифрового юаня — Азиатским играм, которые пройдут в Ханчжоу в сентябре. Местные власти утверждают, что цифровой юань можно использовать для упрощения расчета налоговых операций.

После успешных шагов по реализации пилотной программы цифрового юаня, публичное тестирование которой началось в апреле 2021 года, Народный банк Китая заявил, что будет стремиться распространить программу на другие города Китая, включая Гуанчжоу, Тяньцзинь и Чунцин.

На другой стороне бухгалтерской книги по отношению к налогообложению одно местное правительство решило раздать своим жителям 15 миллионов цифровых юаней, или около 2,25 миллиона долларов на момент написания статьи, в надежде увеличить потребительские расходы во время пандемии и продвигать использование новой валюты.

Связанный: Служба безопасности Гонконга предупреждает, что стейблкоины могут подорвать стоимость HKD в бумаге CBDC

CNY) в форме красного конверта через китайское приложение для социальных сетей WeChat. Раздача цифровых юаней знаменует собой самую последнюю попытку правительства увеличить расходы в районах Китая, наиболее пострадавших от недавних ограничений, связанных с COVID-19.

В китайской и других культурах Восточной Азии денежные подарки часто вручают в красных пакетах или конвертах, поскольку цветная упаковка дарит получателю добрые пожелания и удачу.

Эти разработки расширяют и без того значительное лидерство Китая в разработке цифровой валюты центрального банка для общественного пользования, при этом большинство стран все еще находятся на этапах исследований внедрения CBDC.

По данным государственных СМИ, к концу 2021 года объем транзакций в цифровых юанях по всему Китаю составил почти 87,6 млрд юаней9.