1977 год — крупнейшая авиакатастрофа на Канарах — EADaily, 27 марта 2019 — История
27 марта 1977 года в аэропорту Лос-Родеос на острове Тенерифе (Канарские острова) произошла крупнейшая авиационная катастрофа, известная как Столкновение на Тенерифе.
На взлётной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись авиалайнеры Boeing 747−206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам — Лас-Пальмас) и Boeing 747−121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лас-Пальмас).
Погибли 583 человека — все 248 человек на борту «Боинга» KLM (234 пассажира и 14 членов экипажа) и 335 человек на борту «Боинга» Pan American (326 пассажиров и 9 членов экипажа), выжил 61 человек (на «Боинге» Pan American — 54 пассажира и 7 членов экипажа).
Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации.
В тот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмасе был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта.
Теракт не повлёк человеческих жертв, однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех самолётов, направляющихся в Лас-Пальмас.
Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Он находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.
Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмасе. Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким.
После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы, и оба самолета начали подготовку ко взлету. Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы, развернулся на 180° и стал ожидать разрешения на взлет.
Командир Boeing Pan American почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП.
Однако, достигнув дорожки C3, экипаж рейса 1736 отметил, что, для того чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе. По этой причине экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.
В это время видимость упала до 100 метров, и пилотам Boeing Pan American было сложно определить рулёжную дорожку. Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.
Вся эта неразбериха привела к тому, что оба борта оказались на одной полосе. В 17.05.53 KLM4805 получил инструкцию на подготовку ко взлету. Однако из-за сильного испанского акцента диспетчера она была воспринята как разрешение на взлет.
Сразу после этого диспетчер добавил: «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM.
В то время как Boeing KLM начал взлёт, у бортинженера возникли сомнения в правильности этого решения. Однако командир, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. Через 14 секунд самолёты столкнулись в 632 метрах от здания аэропорта.
Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, погибли 326 пассажиров и 9 бортпроводников. Носовая часть самолёта осталась целой, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были второй пилот и бортинженер.
Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов и США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты указывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа Boeing KLM.
После этой катастрофы Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов: «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа.
Также в этот день:
1968 год — погиб первый космонавт Земли Юрий Гагарин
1854 год — Англия и Франция объявили войну России
1111 год — победа Мономаха над половцами на реке Сальнице
история крупнейшей авиакатастрофы XX века
Крайне редко крупные авиакатастрофы вызваны какой-то одной причиной. В большинстве случаев происшествия такого рода обусловлены целым комплексом ошибок и совпадений.
Однако даже с учетом этого трагедия, случившаяся на Канарских островах ранним вечером 27 марта 1977 года, выглядит просто невероятным стечением самых разнообразных обстоятельств. Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей, летевших на заслуженный отдых под жарким канарским солнцем. Onliner.by рассказывает о крупнейшей авиакатастрофе XX века, перевернувшей все представления о безопасности в индустрии авиационных перевозок.
Весна 1977-го. На Канарских островах, тропическом архипелаге недалеко от берегов Марокко, начинается новый туристический сезон. Со всего мира в испанскую здравницу слетаются авиалайнеры с курортниками. Почти все они приземляются в самом большом аэропорту на острове Гран-Канария. Но не 27 марта 1977 года. В 13:15 в цветочном магазине, расположенном в здании его пассажирского терминала, прогремел взрыв, ставший первым звеном в длинной цепочке событий, которые привели к крупнейшей авиационной катастрофе столетия.
Теракт, в результате которого пострадал один человек, был организован канарскими сепаратистами, боровшимися (безуспешно) за независимость архипелага от Испании. Вскоре после первого взрыва в полиции раздался телефонный звонок — неизвестный предупредил о второй бомбе, заложенной в здании терминала. Находившиеся в нем пассажиры и персонал были немедленно эвакуированы, а сам аэропорт перестал принимать новые рейсы. Их перенаправляли на соседний остров Тенерифе, где находился аэропорт Лос-Родеос — единственная альтернатива на Канарах, способная обслуживать дальнемагистральные самолеты.
Среди рейсов, отправленных в Лос-Родеос, были и два переполненных чартера из Лос-Анджелеса и Амстердама. Оба выполнялись недавно введенными в эксплуатацию и крупнейшими на то время лайнерами Boeing 747. На борту B747 нидерландской авиакомпании KLM было 14 членов экипажа и 235 пассажиров, среди них 52 ребенка.
Аналогичный самолет знаменитой американской компании Pan American был заполнен еще плотнее.
В общей сложности на его борту было 396 человек, из них 380 пассажиров, преимущественно пенсионеров, для которых Канарские острова должны были стать лишь начальной точкой будущего продолжительного круиза. Этот Boeing, носивший гордое название Clipper Victor, был не совсем обычным. Именно он семью годами ранее выполнил первый коммерческий рейс среди всех 747-х, наконец открыв дорогу в небо славному и самому харизматичному семейству самолетов. Его же спустя восемь месяцев в том же 1970-м умудрились угнать на Кубу, где невиданный прежде Clipper встречал Фидель Кастро собственной персоной.
Эти два гиганта были далеко не единственными лайнерами, вынужденными приземлиться на Тенерифе. Относительно небольшой аэропорт, в те годы рассчитанный на обслуживание лишь региональных рейсов, оказался забит рейсами международными. Все оказавшиеся тут не по своей воле самолеты, естественно, не влезли на маленький перрон Лос-Родеоса. Они заняли и почти всю (единственную!) магистральную рулежную дорожку, расположенную параллельно взлетно-посадочной полосе.
Третьим и во многом определяющим фактором стала личность капитана голландского Boeing. Якоб ван Зантен на первый взгляд был идеальным пилотом. Богатый опыт и располагающая внешность сделали его лицом авиакомпании. Его большой портрет рядом с фотографией флагмана флота украшал развороты бортовых журналов. Ко всему прочему он возглавлял и программу подготовки новых пилотов для 747-х KLM. Но этот внешне безупречный фасад скрывал неприятные для самого капитана и его работодателя проблемы.
До своего последнего рейса ван Зантен не летал около полугода, занимаясь воспитанием собственных коллег в тренинг-центре. Уже на Тенерифе он одно за другим принял целый ряд решений, ставших катализатором грядущей катастрофы, начав с требования полностью дозаправить его Boeing в Лос-Родеосе.
Судя по его поведению, ван Зантен отчаянно торопился. Незапланированная посадка в Лос-Родеосе вылилась в длительное четырехчасовое ожидание, после которого самолет еще должен был вновь оказаться в воздухе, перелететь на соседний остров, высадить там пассажиров, принять на борт новых и вернуться в Амстердам.
Продолжительность рабочего дня для пилотов была строго регламентирована, запасного экипажа на Канарах у KLM не было, и если бы голландский Boeing не вылетел на родину до семи часов вечера, то выполнение рейса пришлось бы переносить на следующий день.
Естественно, ван Зантена, который по своей должности ведущего пилота-инструктора компании сам стал частью ее топ-менеджмента, такое потенциальное развитие событий не устраивало. Он решил воспользоваться ожиданием в Лос-Родеосе, чтобы сэкономить время на дозаправке, но в итоге лишь затянул пребывание на Тенерифе. Как только началась заправка голландцев топливом, аэропорт Гран-Канария вновь открылся и был готов принять перенесенные к соседям самолеты. Однако огромный B747 KLM блокировал собой выезд на ВПП для остальных самолетов, включая своего близнеца из Pan Am, стоявшего в глубине рулежной дорожки. Американский Boeing был полностью готов к немедленному вылету, но вынужден был дожидаться окончания дозаправки лайнера из Нидерландов, затянувшейся на 35 минут.
За эти лишние полчаса погода в Лос-Родеосе успела испортиться. Ее непредсказуемый характер был еще одной особенностью этого аэропорта. Он располагается на высоте в 600 метров над уровнем моря и при определенных условиях довольно часто оказывается выше границы облачности. Так случилось и 27 марта 1977-го. Ближе к пяти часам вечера полностью дозаправленный голландский 747-й наконец выехал на полосу. Погода еще была хорошей, но вслед за огромным самолетом с моря потянулись и облака. Сложилась специфическая, но достаточно типичная для Лос-Родеоса ситуация: пассажирский лайнер ехал к другому концу взлетно-посадочной полосы при солнечном свете, но за ним быстро наступала облачность, по сути, представлявшая собой густой туман.
Так как магистральная рулежная дорожка была по-прежнему уставлена самолетами, для взлета появившийся на ВПП Boeing был вынужден проехать всю ее длину и в противоположном конце осуществить разворот на 180 градусов — задача для гигантского 747-го сама по себе непростая, но вполне выполнимая.
Экипаж во главе с ван Зантеном с ней прекрасно справился, но это было их последнее успешное действие.
Сразу вслед за голландцем на той же полосе появился и американский Clipper Victor. Он двигался уже в тумане (видимость составляла менее 100 метров), должен был доехать лишь до третьего съезда с ВПП, через него покинуть полосу и съехать на параллельную рулежную дорожку, которая на этом участке уже была свободна от самолетов. По задумке диспетчеров, американец далее мог ехать параллельно ВПП, по которой в то же время мог взлетать и самолет KLM.
Чтобы понять, что произошло далее, необходимо взглянуть на схему аэропорта. Даже человек, не разбирающийся в авиации, обратит внимание, что тот самый третий съезд был направлен против хода Clipper Victor. Чтобы выполнить требование диспетчеров, американцу потребовалось бы осуществить поворот на 148 градусов, а затем еще один, ровно такой же, перед магистральной рулежной дорожкой. Экипаж Pan Am решил, что это физически невозможно, учитывая габариты их самолета, тем более что следующий, четвертый съезд был гораздо удобнее: там их ждало два поворота всего лишь на 35 градусов.
Сделав вывод об ошибке диспетчеров, американский Boeing проехал третий съезд и продолжил движение к четвертому. Он не доехал до того самую малость.
В это же самое время нетерпеливый Якоб ван Зантен рвался в воздух. У него в запасе оставалось всего два часа, чтобы долететь до Гран-Канарии, высадить-посадить пассажиров с багажом и отправиться в Амстердам. Перед самолетом была стена тумана, где-то в глубине которой двигался его близнец. Ван Зантен ждал лишь команды диспетчера. Диспетчера, который говорил по-английски с чудовищным акцентом и из-за облачности и отсутствия в аэропорту наземного радара не видел, что происходит на летном поле.
Финальным звеном в цепи трагических совпадений стал радиообмен, происходивший между вышкой диспетчеров и двумя Boeing. Развернувшись в конце ВПП, голландский экипаж запросил разрешение на взлет. Вместо него диспетчер радировал борту KLM инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и его коллеги ошибочно интерпретировали как нужное им разрешение.
Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера («Будьте готовы к взлету, я вас вызову»), ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд.
Американцы увидели огни голландского Boeing через 6 секунд, когда до него оставалось всего 700 метров.
Их капитан успел воскликнуть: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается!» — после чего попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. Голландцам, чтобы осознать происходящее, потребовалось на 3 секунды больше. В 17:06:40 самолет KLM, обнаружив перед собой Clipper Victor, попытался оторваться от ВПП. И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними.
Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира.
Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше.
61 человеку, включая капитана, второго пилота и бортинженера, удалось спастись. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже.
Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing. Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского.
По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна.
Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса.
Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде (как ему было первоначально указано), задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось.
Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management (управление возможностями экипажа). Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.
Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета.
Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине.
С момента трагедии на Канарских островах прошло уже почти 40 лет, но до сих пор поражает, как совпадения, кажущиеся невероятными, все же случились. Если бы не теракт, если бы аэропорт был просторнее, если бы на месте ван Зантена был более ответственный капитан, если бы тот не решил дозаправиться, если бы не внезапный туман, если бы американский Boeing все-таки как-то смог повернуть на третьем съезде с ВПП, если бы не помехи во время радиопереговоров, если бы к мнению голландского бортинженера решили прислушаться… Слишком много «если бы», цена которым — 583 погубленные жизни.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
история одной трагедии / Хабр
На этой неделе исполнилось 42 года со дня ужасного террористического акта на Канарских островах, который привел к гибели почти 600 человек. Нет, сам взрыв бомбы, устроенный боевиком из Движения за независимость Канарских островов (
организация на сегодняшний день не существует; автор данной статьи решительно против любых форм терроризма) привел только к ранениям 8 человек. Однако череда последующих событий, включающих технические сбои, неодолимые внешние факторы, недочеты в управлении персоналом, человеческую психологию в стрессовых условиях и просто грубые нарушения правил, сложилась в такой клубок невероятных трагических совпадений, что заслуживает самого внимательного анализа.
Итак, ясным днем 27 марта 1977 года после полудня из-за взрыва в цветочном ларьке и угроз якобы еще одной заложенной бомбой был закрыт ключевой местный туристический хаб — аэропорт Гран-Канария, расположенный на одноименном острове, в городе Лас-Пальмас.
Тревожное сообщение застигло врасплох воздушные суда, направлявшиеся в этот райский уголок Атлантического океана, и для некоторых оно не оставляло выбора. Семидесятые годы — время расцвета трансатлантических и других дальних перевозок на самолете Boeing 747. Пошедший в серию в 1970-м, этот самолет оставался самым вместительным в мире долгие 37 лет, а в те годы тем более воспринимался как фантастический образец технического прогресса. Но и инфраструктуры, рассчитанной на столь крупные машины, в мире еще было немного. С закрытием Гран-Канарии на архипелаге оставался только один подходящий аэропорт для подобных монстров — Лос-Родеос на близлежащем острове Тенерифе.
Одним из таких самолетов, для которого не оставалось выбора, был Boeing 747 рейса 4805 голландской авиакомпании KLM. 50-летний командир экипажа Якоб ван Зантен был выдающимся пилотом — 26 лет работы в компании KLM, почти 12000 часов стажа, из которых более 1500 на Boeing 747. Он стал в прямом смысле лицом авиакомпании, с его фотографиями печатались рекламные проспекты.
Предыдущие полгода он служил летным инструктором компании как опытнейший летчик. Фактически, он уже был одной ногой на должности топ-менеджера, но сегодня этот человек сидел за штурвалом самолета заурядного рейса Амстердам — Лас-Пальмас. Рядом с ним — второй пилот, 42-летний Клаас Меурс и 48-летний бортинженер Вильям Шредер. Следуя указаниям диспетчеров, они повернули к острову Тенерифе, совершили посадку и высадили пассажиров в здание аэропорта Лос-Родеос.
Капитан ван Зантен
Этого не хотел делать другой Boeing 747 — рейс 1736 (Лос-Анджелес — Нью-Йорк — Лас-Пальмас) компании Pan American. Командир Виктор Граббс, 56-ти лет, второй пилот, 39-летний Роберт Брэгг и бортинженер 46-летний Джордж Уорнс пилотировали именной самолет Clipper Victor. Это была знаковая машина, совершившая самый первый коммерческий полет 747-го: рейс Нью-Йорк — Лондон 22 января 1970 года. И без того долго находившийся в воздухе и совершавший промежуточную посадку экипаж совсем не желал выполнять еще одно, вынужденное, приземление.
В баках было достаточно топлива, чтобы кружить над Лас-Пальмасом до тех пор, пока аэропорт Гран-Канария не проверят на наличие взрывных устройств и не откроют снова.
Но диспетчер дал им указание — уходить на запасной аэродром, освобождая воздушное пространство. Естественно, единственный вариант не может быть оптимальным, и в Лос-Родеос уже село несколько широкофюзеляжных самолетов, что создало на земле трудности. В 14:15 рейс 1736 совершил посадку. Аэродром был небольшим — одна взлетно-посадочная полоса с одной параллельно расположенной рулежной дорожкой. И вся она оказалась забита настоящей пробкой из самолетов — Boeing 747 рейса 4805 находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию в очереди. Ему ничего не оставалось, кроме как терпеливо дожидаться, пока ему освободят дорогу.
Заминкой воспользовались двое сотрудников авиакомпании, поднявшись на борт, чтобы перелететь на соседний остров.
Непривычный поток самолетов в небольшой аэропорт, который обслуживали в тот воскресный день всего два диспетчера, создает нервозную обстановку на земле. Экипажи машин с нетерпением ждут, когда откроется аэропорт Лас-Пальмас, чтобы немедленно взлететь и, пролетев всего 100 км, доставить наконец пассажиров в пункт назначения. И это вскоре происходит — спустя всего 15 минут посадки рейса 1736, в 14:30 аэропорт Лас-Пальмаса сообщает о своем открытии. Самолеты понемногу начинают выезжать на ВПП и взлетать. Boeing 747 рейса 1736, как уже было сказано, стоял последним в очереди. А в ее начале возникла задержка. Капитан рейса 4805 ван Зантен, посадивший машину уже час назад, теперь напряженно ждал, пока все его пассажиры найдутся в аэропорту и будут возвращены на борт на автобусах. У него была важная причина для спешки — он в самом деле хотел поскорее доставить пассажиров на Лас-Пальмас, но теперь вовсе не из альтруистических соображений.
Очень долгое время профсоюзы вели борьбу с авиакомпаниями за нормирование рабочего дня и улучшение условий труда.
И в ответ политика компании KLM стала жесткой. Если персонал не хочет перерабатывать — отлично, ему отныне будет запрещено перерабатывать. Просто покиньте борт, если не укладываетесь в стандартное время смены, чтобы вы не смели больше апеллировать к тяжелым условиям труда и сверхурочным. Но тогда рейс автоматически откладывается до момента, пока на борт не поднимется свежий экипаж. А пассажиров отпускают на землю и расселяют в отели, естественно, за счет авиакомпании. Между строк сразу возникает вывод: наверняка авиакомпания проследит, из-за каких экипажей она понесла такие серьезные неустойки?
И теперь, когда капитан ван Зантен запросил продление рабочего дня у офиса авиакомпании, оттуда пришел строгий ответ: он должен вылететь в Амстердам до 19:00. С какого угодно Канарского острова и любым способом отыскав пассажиров — такие проблемы не волновали менеджеров, рейс должен был быть выполнен в нормативные сроки. Естественно, капитан ван Зантен не мог смириться с происходящим — задержки грозили обернуться заменой экипажа и переносом рейса на день, и он не мог допустить, чтобы эта дурацкая ситуация повлияла на его престиж и карьеру.
Наконец, все пассажиры нашлись, одна девушка-гид решила не возвращаться, а окончательно сошла на землю, чтобы повидаться со своим бойфрендом. Но тут же пришла другая нехорошая новость: аэропорт Гран-Канария снова закрылся на посадку, поскольку там тоже образовались самолетные пробки. Диспетчеры не давали аэропорту на Тенерифе разрешения на вылеты в сторону города Лас-Пальмас. Шансы улететь в Амстердам вовремя медленно таяли. Тогда ван Зантен запросил полную заправку самолета, пока они стоят в ожидании, дабы не терять время потом в аэропорту Гран-Канария.
Boeing 747 компании PanAm позади Boeing 747 компании KLM
Глядя на заправщики со шлангами, окружившие самолет KLM, капитан рейса 1736 Граббс ощутил сильную досаду. Все остальные самолеты уже покинули рулежную дорожку. Только большой серебристый 747-й компании KLM, окруженный бензовозами, все еще преграждал им путь, в чем пилоты даже специально пошли убедиться, выйдя на поле и оценив габариты — не хватало что-то около десятка метров, чтобы безопасно разойтись.
Американский экипаж уже более 10 часов был в кабине, а бессмысленное ожидание полностью готового к вылету самолета не добавляло им энтузиазма. Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться.
Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт.
Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос — современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia
В 16:45 Boeing рейса 4805 наконец закончил получасовую заправку и начал маневрировать. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце.
Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит.
В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Диспетчер указал повернуть на третий съезд, но он, в отличие от первого и четвертого, был не попутным (под 45° к ВПП), а резко назад — с поворотом на 135°. В принципе, ничего невозможного в таком маневре не было — ведь рейс 4805 должен был развернуться в конце на все 180°.
Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность.
Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле.
В 17:02, пока рейс 1736 полз по полосе со скоростью пешехода — около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: «KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?», на что капитан ван Зантен ответил: «Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд». Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной.
Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.
Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736».
Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК».
Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен».
В 17:05 рейс KLM 4805 полностью развернулся в конце ВПП.
Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.
Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай!».
ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…»
Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать».
В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера «ОК.
..» и четырехсекундный треск.
Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.
Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». В этот же самый миг второй пилот рейса 1736 PanAm Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, крикнув: «Нет! Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736!»
Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08.
Вторая — в 17:06:20.
30.
Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й. Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум.
40
А капитан ван Зантен, по короткому «ОК» диспетчера
решив, что формальности радиообмена соблюдены, дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.
25
Однако сообщение с PanAm отчетливо расслышал диспетчер. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим». Экипаж рейса 1736 в этот момент как раз доехал до четвертого съезда. Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан PanAm Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: «Давайте-ка убираться отсюда к черту!»
15
Тем временем бортинженер KLM 4805, услышав радиообмен PanAm с диспетчером, воскликнул: «Он что, еще на полосе?».
«Что?» — отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. «Этот PanAm — он уже ушел с полосы?» — повторил бортинженер, на что ван Зантен отрезал: «Да!»
10
Капитан Граббс увидел справа в тумане огни Boeing KLM и воскликнул: «Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!». Второй пилот Брэгг закричал «Уходим! Уходим! Уходим!», и пилоты дали полную мощность двигателей, уводя самолет с полосы влево.
5
Уже начавший поднимать машину в воздух капитан ван Зантен сквозь разрывы в тумане увидел самолет PanAm и отчаянно рванул штурвал на себя. Но тяжелый самолет не сразу оторвался от земли, ударившись хвостовой частью о бетон ВПП и прочертив по нему двадцать метров, высекая сноп искр.
0
Boeing KLM все-таки взлетел, и его задранный нос успел пронестись над фюзеляжем рейса 1736, но четыре основные стойки шасси и крайний левый двигатель на скорости 300 км/ч срезали салон первого класса и верх фюзеляжа Boeing PanAm по всей длине.
Его хвостовая часть и кабина с грохотом отвалились. Топливо из оторванного двигателя и развороченных баков KLM хлынуло сверху на PanAm и мгновенно воспламенилось. Потерявший тягу левых двигателей 4805 пролетел два корпуса и рухнул на ВПП, по которой его протащило еще около трехсот метров. Полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы у злополучного третьего съезда, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.
Прибывшие на место крушения пожарные поначалу начинают тушить обломки KLM, не подозревая, что в катастрофе участвовало два самолета. Но через разломы в корпусе и по нетронутому левому крылу самолета рейса 1736 удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут.
Горящий Boeing рейса 1736 спустя считанные минуты после катастрофы
Обломки рейса 4805
Общий план места катастрофы. В центре — обломки Boeing KLM 4805, взлетавшего слева направо по фото, на заднем плане — обломки Boeing PanAm 1736, двигавшегося навстречу.
На переднем плане — рулежная дорожка, слева — третий съезд с ВПП.
Официальное расследование катастрофы вызвало обширную дискуссию, но остановилось в результате на вине голландского командира — капитан ван Зантен пошел на взлет без фактического разрешения диспетчера. Однако в этой истории интересно разобрать все хитросплетения факторов, которые к ней привели.
Прежде всего, нельзя однозначно назвать катастрофу в аэропорту Тенерифе «цепочкой трагических случайностей». Все приведшие к ней факторы в тексте статьи выделены жирным, и однозначно хронологическими в этой катастрофе являются только теракт, скопление самолетов, вызвавшее задержку обоих бортов на земле, и затем туман, приведший к фактическому ослеплению всех участников маневров, включая диспетчера. Остальные факторы было бы правильнее рассматривать в рамках теории «сырных дырок».
Теория швейцарского сыра (или дыр в нем — не важно, суть все равно хорошо передается названием) уподобляет надежность системы нескольким ломтикам сыра.
Сами ломтики являются слоями защиты, уровнями отказоустойчивости рассматриваемой системы. Однако у каждой такой системы безопасности есть встроенная либо возникшая со временем уязвимость — дыра в сыре. И если несколько таких дыр окажутся в одном месте, либо станут очень большими и наложатся друг на друга — то внешний фактор проникнет под эти слои «брони», вызвав отказ системы.
Модель «швейцарского сыра», илл. — Википедия
В рассматриваемой истории таких «дыр» возникло очень много из-за внезапного притока множества воздушных судов в один аэропорт. А какие-то «расширились», проявившись там, где их никто не ждал. Например, затор из самолетов парализует работу аэропорта и вносит напряжение в работу диспетчеров, но сам по себе не опасен для машин на земле. Все могло обойтись, если бы очередь из самолетов взлетала, пользуясь для маневров только рулежной дорожкой, но рулежка сразу двух самолетов по действующей ВПП уже расширила «сырную дыру».
Но ведь в ясную канарскую погоду два самолета видели бы друг друга все время маневров.
С приходом тумана все по-прежнему было бы хорошо, работай в аэропорту наземный обзорный радиолокатор. Он позволил бы наблюдать взаимное расположение самолетов и предотвратить столкновение. Но эта большая «сырная дыра» уже была в аэропорту заранее до катастрофы. Даже задержка рейса 1736 на ВПП могла не сыграть роли — но невероятное совпадение по таймингу двух критически важных радиосообщений привело к их наложению в эфире, и полудуплексная технология поочередных сообщений не помогла. И даже это было не окончательным пройденным «ломтиком» — последнюю роль сыграли лишние 50 тонн топлива на борту KLM, ведь именно из-за них экипаж не смог оторвать машину от ВПП, отчаянно задирая нос самолета в туче искр.
Другим комплексным фактором стала небрежность общения по радио. Неформальные слова и акцент диспетчера сопровождали все переговоры с обоими бортами. В ответ на запрос ATC clearance диспетчер назвал борт ван Зантена «KLM 4705», видимо, от усталости и нагрузки спутав вторые цифры бортов 4805 и 1736 — незначительная, но все же оговорка.
Минутой позже в ответ на обеспокоенное сообщение 1736 «Мы все еще на полосе!» диспетчер обратился к нему «Papa Alfa 1736» (по буквам номера рейса, PA) впервые за весь радиообмен. Спекулятивно, такое обращение могло сбить восприятие номера рейса на слух, как будто оно адресовано какому-то другому самолету.
Да, эти конкретные мелочи никак не повлияли на развитие событий. Но в глобальном понимании именно вербальная мелочь привела к катастрофе. После нее короткие «отписки» вроде «ОК» или «Roger» («Принял») стали недопустимы без повторения сообщения от диспетчера — каждый участник воздушного движения стал обязан проговорить в эфире, что именно он услышал или с чем только что согласился. Отдельно разделили понятия «взлет» («take off») и «отправление» («departure»): теперь согласованный с диспетчером путь отправления нельзя перепутать с разрешением на взлет. А в тот день между жизнью и смертью стояло лишь короткое «ОК» диспетчера, сказанное в ответ на неуверенное «мы собираемся взлетать» второго пилота KLM.
И эти две буквы стали спусковым крючком для ван Зантена, нетерпеливо давшего полный газ со словами «мы взлетаем».
Этот момент тоже стоит рассмотреть подробнее. Здесь нельзя обойтись банальными словами «даже очень опытные люди совершают ошибки». Разумеется, можно свалить все на ошибку ван Зантена и его желание обогнать ухудшающуюся погоду. Но почему себя так повел опытнейший пилот? Ведь опыт — это в том числе способность расставлять приоритеты в работе, и человек на такой ответственной должности не мог этого не уметь. На эту тему, увы, остается только делать предположения. Конечно, первым делом приходит самое логичное объяснение произошедшего. Как должен чувствовать себя человек, с портретом которого выходят рекламные буклеты, полные высокопарных слов про голландское мастерство, преданность делу и точность, сравнимую с часовым механизмом? Вынужденный совершить ненужную посадку, которого задерживают пассажиры, заправка, на которого давит собственная компания, рассказывая прописные истины? Дурацкие профсоюзы загнали его в рамки формальностей, дурацкая погода меняется в течение получаса, дурацкие сепаратисты испортили ему легкий и заурядный рейс.
Разумеется, это давит на эмоции, портит настроение. Но достаточно ли этого для критичных отклонений в поведении командира?
Рекламный разворот авиакомпании KLM. Обратите внимание на заголовок: «KLM. От людей, сделавших пунктуальность возможной». Нервничал ли ван Зантен из-за задержек, зная, что олицетворяет пунктуальность KLM? Мы никогда не узнаем.
Может быть и так, если, едва раздался короткий неопределенный ответ диспетчера, его лежавшая на рычагах рука нетерпеливо дала полный вперед. Но что-то не так было еще перед этим: ван Зантен дал малый газ сразу после разворота, обеспокоив своего второго пилота. Забыл ли он про ATC clearance? И забыл ли затем про отдельное разрешение на взлет? Спекуляции добавляет тот факт, что ван Зантен до этого рейса полгода работал в KLM летным инструктором. В его работу входило обучение новичков всем азам переговоров с диспетчером. Мог ли он, проговаривавший роли диспетчеров воздушного движения, невольно спроецировать этот опыт? Ошибиться, привычно проговорив в голове все стандартные фразы, и не заметить, что отдал разрешение на взлет самому себе?
Это — спекуляция, хотя и не являющаяся неправдоподобной.
Но есть и другой момент. Рядом с ван Зантеном сидели остальные члены экипажа. Забыл ли командир или же грубо нарушил правила — но второй пилот его одернул, сказав: «Постойте! Мы не запросили ATC clearance!». Что же пошло не так?
Фраза капитана «Я знаю. Давай, запрашивай!» известна нам из сухой расшифровки черного ящика. Она практически бесполезна без выражения лица, интонации, эмоций. Но что видел в кабине второй пилот — уставшего, раздраженного коллегу или авторитет командира, которому не хотел перечить? Когда едва дослушавший повторение вторым пилотом предписаний диспетчера капитан перебил его словами «мы взлетаем», тот не стал возражать во второй раз что-то вроде «стойте, а теперь нужно отдельное разрешение на взлет!». Может быть, и первая, и вторая фраза были произнесены с нескрываемым раздражением? Или же пилот почувствовал, что командир раздосадован своей ошибкой с ATC clearance, и когда ван Зантен пропустил и запрос разрешения на взлет, уже не стал злить его еще сильнее? Ситуация не выглядит таким уж домыслом, если учесть, что налет второго пилота на Boeing 747 составлял всего лишь 95 часов против более 1500 у командира, а лицензию на этот тип самолетов выдал ему… лично Якоб ван Зантен, который, как уже говорилось, в течение полугода работал летным инструктором авиакомпании.
Однако беспокойство экипажа происходящим имело место, ведь дальше был вопрос бортинженера, ушел ли рейс 1736 с полосы. И здесь уже прозвучала полная уверенность капитана ван Зантена в происходящем. Голландское слово «jawel», прозвучавшее в кабине, имеет значение не просто «да», но уверенное, аргументированное «да, именно» или «так точно». Была ли это слепая уверенность в своих действиях, спешка и раздражение, либо проявление авторитета и подчинение ему? Сложно ответить на этот вопрос, но человеческая психология явно сыграла огромную роль в том, почему командир рейса 4805 без разрешения на взлет начал свой смертельный разгон.
Замечу, что шедший следом борт 1736 действовал как полная противоположность борту 4805, что тоже по-своему привело к катастрофе. Ведь если бы они двигались по ВПП быстрее или нашли третий съезд, столкновения не произошло бы. Но поведение экипажа полностью соответствует поведению отдельного дезориентированного человека. Признать, что они не увидели нужный поворот, уведомить об этом диспетчера, в третий или десятый раз переспросить, нужен ли им этот съезд, даже если он ведет назад — действия экипажа были скованными во всем, как будто они не вели самолет, а шли с завязанными глазами.
Общая неуверенность из-за ограниченной видимости сказалась на всем поведении экипажа.
И при этом, несмотря на ошибки и нарушения правил, у обоих экипажей был бы шанс вовремя исправить ситуацию, если бы во множестве страховавших их моментов, от радиообмена до наличия радара и прямой видимости с диспетчерской башни, не возникли большие дыры, совпавшие между собой.
Робина ван Ланскот, девушка-гид, кстати, тоже нарушила правила авиаперевозок, сойдя с борта рейса 4805 на Тенерифе. Но благодаря этому нарушению она единственная с рейса 4805 осталась жива.
Трансфер Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) | Заказать авто с водителем или такси в Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос)
Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос)
Аэропорт Тенерифе Северный расположен в северной части острова Тенерифе рядом с его столицей, городом Санта-Крус-де-Тенерифе. Отсюда ходят несколько рейсовых автобусов в разные части острова.
Билеты на автобусы можно купить в аэропорту и у водителя, но для этого придется поменять деньги в аэропорту, что весьма невыгодно. Можно, конечно, взять и такси, но где гарантия, что водитель вас не обманет и предоставит детские кресла, если они вам понадобятся? Так что проще всего добраться из аэропорта Тенерифе Северный до Плая Арена, Пуэрто де ла Круз, Санта Круз или другого курорта с помощью трансфера. Интуи предлагает вам заказать трансфер из Северного аэропорта Тенерифе (Лос-Родеос), в наличии автомобили разного класса и вместимости (в том числе и для больших компаний), кресла для детей, встречу в аэропорту и комфортную поездку до места назначения. В день отъезда вам не придется самостоятельно искать такси или остановку автобусов, чтобы вовремя попасть в аэропорт: заказанная машину заранее будет ждать вас у дверей отеля. Стоимость услуг трансфера Интуи известна заранее, дополнительных комиссий и сборов с вас не возьмут. Приятного путешествия!
___ Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) расположен рядом с Tenerife (всего в 11км).
В Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) трафик 3. 717944 миллионов пассажиров в год. Вы можете доехать до Tenerife используя такси, но могут обнаружиться следующие проблемы. Не забывайте, что вы никогда не знаете на сколько хорошим будет водитель, выбрав для поездки такси. Для экономии времени и денег вы можете воспользоваться сервисом бронирования трансфера от Intui для индивидуального типа трансфера – водитель встретит вас с табличкой . К вашим услугам более 4 маршрутов трансфера: Лос Кристианос, Чайофа, Пуэрто и Пуэрто. Приятного путешествия! ###
Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) расположен по следующим гео координатам долгота 28.488056 , широта -16.345982.
Часовой пояс Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) по UTC 0 часа, что очень важно при бронировании трансфера из/в Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) . Бронируйте заранее!
Заказать трансфер из Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) можно в 49 городов и районов.
Вы можете забронировать трансфер из Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) и трансфер в Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) .
На сайте Intui цены окончательные, без скрытых комиссий, оплата банковской картой или другими доступными способами из 42 вариантов.
КАК ЗАБРОНИРОВАТЬ ТРАНСФЕР Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) ?
Для продолжения или выберите город / район из списка на странице. Или используете форму поиска. В форме поиска укажите в поле Куда: Название города или района или название отеля или адрес виллы, или аппартаментов.
Далее вам будут предложены автомобили на выбор , для перевозки от 1 до 150 пассажиров и их багажа. Вы сможете заказать индивидуальный трансфер из /в Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) или трансфер шаттл-басом из Северный аэропорт Тенерифе (Лос Родеос) .
Авиакатастрофа на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос
10 апреля 2010 года произошла авиакатастрофа под Смоленском, где погиб польский президент Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская и некоторые политики этой страны.
И, в связи с этой трагедией, я хочу вам рассказать о крупнейшей авиакатастрофе по числу погибших на сегодняшний день, которая произошла более тридцати лет назад в Испании на острове Тенерифе.
Cамолет авиакомпании KLM
Трагедия произошла 27 марта 1977 года в 17:06:50 по местному времени в аэропорту Лос-Родеос. По иронии судьбы, эти два самолета были вынуждены сделать посадку в Лос-Родеос, так как в этот день в аэропорту Лас-Пальмас, в котором должны были совершить посадку данные два Боинга-747 и еще много других самолетов, была взорвана бомба. И именно по этой причине Лас-Пальмас был временно закрыт до выяснения обстоятельств. Как оказалось, ответственность за произошедшее взяла на себя группировка «Движения за независимость и автономию Канарских островов». Взрыв не повлек за собой человеческих жертв, но было ранено несколько человек, которых госпитализировали и через четыре часа открыли Лас-Пальмас.
Самолет авиакомпании «Пан Американ»
На момент открытия аэропорта, Боинг-747 авиакомпании «Пан Американ» рейса 1736 был готов к вылету, но перед ним стоял Боинг-747 авиакомпании KLM рейса 4805, который решил дозаправится, поэтому первому пришлось ждать. В последствии, после заправки самолета авиакомпании KLM, эти два Боинга-747 были готовы к вылету. А так как аэропорт Лос-Родеос был переполнен настолько, что не только стоянки были заняты, а и рулежные дорожки то возникала еще и проблема руления. Поэтому маневрировать пришлось на одной взлетно-посадочной полосе. Самолет авиакомпании «Пан Американ» по приказу авиадиспетчера должен был свернуть на дорожку №3, но экипаж почему-то решил, что приказано было рулить на дорожку под №4. А в это время самолет авиакомпании KLM уже стоял на старте и не правильно истолковал команду диспетчера, начав разгон на взлет. Также усугубили положение и погодные условия в виде тумана, что здесь не редкость, ухудшив видимость на 300 метров.
И плюс ко всему, сообщения обоих пилотов об их положении на данную минуту наложились друг на друга о том, что один все еще на взлетно-посадочной полосе находится, а другой уже начал разгон. И как показано на приведенной схеме №1, самолет авиакомпании «Пан Американ» еще не свернул на дорожку №3, а самолет авиакомпании KLM уже приблизился к нему.
Схема №1 движения самолетов в момент столкновения
Только лишь на расстоянии 700 метров пилоты обоих Боингов-747 увидели друг друга и, чтобы увернуться, пилот самолета авиакомпании «Пан Американ» резко нажал на газ и начал поворот в лево, а пилот самолета авиакомпании KLM рванул штурвал на себя, оторвав лайнер от земли, чтобы взлететь. Оторвавшись от земли, он все же зацепил землю хвостом самолета. А дальше как в страшном кино из-за низкой высоты, он все-таки задел стоками шасси крышу второго самолета, при этом образовав огромную дыру. Пассажиры, оставшиеся в живых первого класса Боинга-747 авиакомпании «Пан Американ», спрыгивали в низ, салон охватило пламя, а самолет авиакомпании KLM через 150 метров от места аварии упал и просунулся по взлетно-посадочной полосе еще 300 метров, после этого его развернуло вправо на 90 градусов — оба самолета горели.
На такое смотреть страшно…
В этой аварии погибли все пассажиры (234 человека) и члены экипажа (14 человек) самолета авиакомпании KLM, а некоторым пассажирам и членам экипажа лайнера авиакомпании «Пан Американ» удалось спастись (61 человек), но 326 человек пассажиров и 9 человек членов экипажа все же погибли.
Нет слов…
Как бы иронично не звучало, но комиссией было определенно, что самолету «Пан Американ» не хватило 10 секунд, чтобы уйти с взлетно-посадочной полосы. Вот так бывает, что несколько секунд могут оставить Вам жизнь или, наоборот, лишить ее. Можно судить одного или другого пилота, диспетчера или винить в незнании английского, пенять на плохие погодные условия, но людей не вернуть. Видно так было Богу угодно.
Эта запись была опубликована 20 Июн 2010 в 13:35. Вы можете подписаться на комментарии к записи по RSS 2.0. На данный момент комментарии и trackback запрещены.
07. 01Пятница погода сегодня | Погодные явления | t°C | Давл. | Отн. влажн. | Ветер |
|---|---|---|---|---|---|
| Вечер | Пасмурно. (97%) Местами небольшой дождь. (0.8 мм.) | +17..+19 | 763 | 75% | [С-В] 8-10 м/с |
| Ночь | Пасмурно. (98%) Местами небольшой дождь. (0.6 мм.) | +18..+20 | 764 | 65% | [С-В] 9-11 м/с |
| 08.01 Суббота погода завтра | Погодные явления | t°C | Давл. | Отн. влажн. | Ветер |
| Утро | Пасмурно. (96%) Без осадков. | +17..+19 | 763 | 70% | [В] 9-11 м/с |
| День | Переменная облачность (65%) Без существенных осадков. (0.2 мм.) | +18..+20 | 764 | 71% | [В] 9-11 м/с |
| Вечер | Небольшая облачность. (28%) Без осадков.  | +18..+20 | 762 | 69% | [В] 9-11 м/с |
| Ночь | Небольшая облачность. (23%) Без осадков. | +18..+20 | 763 | 69% | [В] 9-11 м/с |
| 09.01 Воскресенье | Погодные явления | t°C | Давл. | Отн. влажн. | Ветер |
| Утро | Малооблачно. (11%) Без осадков. | +19..+21 | 762 | 61% | [В] 11-13 м/с |
| День | Переменная облачность (67%) Без осадков. | +18..+20 | 763 | 59% | [В] 11-13 м/с |
| Вечер | Пасмурно. (99%) Без осадков. | +18..+20 | 761 | 54% | [В] 9-11 м/с |
| Ночь | Пасмурно. (97%) Без осадков. | +18..+20 | 762 | 56% | [В] 9-11 м/с |
| 10.01 Понедельник | Погодные явления | t°C | Давл. | Отн. влажн. | Ветер |
| Утро | Переменная облачность (53%) Без осадков. | +18..+20 | 760 | 60% | [В] 8-10 м/с |
| День | Облачно. (73%) Без осадков. | +18..+20 | 760 | 53% | [В] 7-9 м/с |
| Вечер | Переменная облачность (56%) Без осадков. | +18..+20 | 759 | 53% | [В] 4-6 м/с |
| Ночь | Ясно. (2%) Без осадков. | +18..+20 | 759 | 51% | [В] 6-8 м/с |
| 11.01 Вторник | Погодные явления | t°C | Давл. | Отн. влажн. | Ветер |
| Утро | Ясно. Без осадков. | +17..+19 | 758 | 56% | [В] 6-8 м/с |
| День | Малооблачно. (19%) Без осадков. | +18..+20 | 760 | 61% | [В] 6-8 м/с |
| Вечер | Небольшая облачность. (29%) Без осадков. | +17..+19 | 759 | 66% | [В] 6-8 м/с |
| Ночь | Небольшая облачность. (36%) Без осадков. | +17..+19 | 759 | 70% | [В] 7-9 м/с |
Аэропорт Тенерифе Норте — Лос Родеос Трансфер
Что включено в цену? Это цена за пассажира?
Цена, которую мы показываем, окончательная, и включает в себя количество пассажиров, которое вы выбрали во время поиска. Вы можете выбрать любую удобную вам валюту в правом верхнем углу экрана.
Что считается багажом?
Все, что необходимо перевозить в бакажнике будет расценено как багаж. Мы считаем ручной кладью мелкий багаж, вроде сумки или портфеля, все что вы можете разместить у себя на коленях в салоне автомобиля.
Могу ли я менять бронирование?
Если ваше бронирование поддерживает изменения, в письме с подтверждением бронирования вы найдете ссылку, перейдя по которой вы сможете внести изменения онлайн.
Если цена нового бронирования изменится вам будет предложено ввести данные для оплаты разницы, если же цена уменьшится, то разница вернется вам в течении нескольких дней.
Как найти моего водителя в аэропорту?
Большенство водителей ожидаеют в холле прибытия аэропорта с табличкой где написано ваше имя. Вам также будет предоставлен номер телефона водителя. Для каждого бронирования мы предоставляем интрукции как вы можете найти вашего водителя, пожалуйста внимательно их прочитайте. В случае возникновения проблем наша служба поддержки всегда готова помочь вам.
Как отменить бронирование?
Вы можете отменить бронирование в несколько кликов. Ссылку для этого вы найдете в письме с подтверждением бронирования. Отменены могут быть только те поездки, до которых осталось не менее 24 часов (точное количество часов зависит от конечного поставщика услуги, которого вы выбрали)
Мой рейс задержался, мне нужно менять бронирование?
В случае задержки рейса, если номер вашего рейса не изменился, все наши варианты с личным водителем и многие варианты с шатлами будут отслеживать статус вашего рейса и ожидать посадки самолета.
Если же номер рейса изменился (вам поменяли рейс) в кратчайшие сроки сообщите об этом в нашу службу поддержки для разрешения этой ситуации.
Для поездки из аэропорта, на какое время мне бронировать поездку?
Чтобы избежать нежелательных ситуцаий, наш сервис помогает выбрать оптимальное время прибытия водителя. Обычно это 30-40 минут после приземления в случае наличия багажа, или 20 минут если с вами только ручная кладь. Если вы прибываете в другую страну, мы рекомендуем добавить еще 30-60 минут для прохождения таможни. Также мы рекомендуем позводить вашему водителю и сообщить, что вы прибыли, чтобы он ожидал вас в скором времени.
Что значит «COVID-19 Prepared»? Какие меры приняты в условиях эпидемии?
Мы заботимся о вашем здоровье и безопасности. Мы требуем от наших поставщиков обеспечить максимальную безопасность пассажиров в условиях распространения коронавирусной инфекции COVID-19. Поставщики, которые обеспечили минимум две из перечисленных ниже мер помечены в результатах поиска лейблом «COVID-19 Prepared»:
- Водитель носит медицинскую маску
- В машине есть санитайзер или дезинфицирующие салфетки
- Сиденья машины дезинфицируются после каждой поездки
Могу ли я сделать остановку на пути до отеля?
Частные поездки могут иметь возможность делать остановки на пути к конечной точке поездки, но вам необходимо сообщить о вашем желании сделать остановку заблаговременно, написав об этом в специальном поле для пожеланий во время бронирования.
Пожалуйста имейте ввиду, что наличие дополнительных остановок может увеличить стоимость поездки. Если вы выбрали шатл или другой вид поездки с другими пассажирами, то дополнительные остановки не предусмотрены.
Тенерифе-Норте-Лос Родеос | Бюро архивов авиационных происшествий
Обстоятельства: Самолет KLM Boeing 747, регистрационный номер PH-BUF, вылетел из аэропорта Шипол (Амстердам) в 09:00 27 марта 1977 года по пути в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария. Этот рейс был частью чартерной серии KL4805/4806 Амстердам-Лас-Пальмас (Канарские острова) — Амстердам, выполняемой KLM от имени Holland International Travel Group (H.I.N.T.), Rijswijk-Z.H. Боинг 747 с регистрационным номером N736PA, номер рейса 1736, вылетел из международного аэропорта Лос-Анджелеса, Калифорния, США, 26 марта 1977 года по местному времени в 01:29 по Гринвичу и прибыл в аэропорт имени Джона Ф.Кеннеди в 06:17 по Гринвичу. После дозаправки и смены экипажа в 07:42 по Гринвичу он вылетел в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (Испания).
Пока самолеты летели в Лас-Пальмас, в пассажирском терминале аэропорта взорвалась бомба. В связи с этим инцидентом и предупреждением о возможной второй бомбе аэропорт был закрыт. Таким образом, KLM 4805 был направлен в аэропорт Лос-Родеос (Тенерифе) и прибыл в 13:38 по Гринвичу 27 марта 1977 года. По той же причине PAA1736 проследовал в тот же аэропорт, который был его запасным, и приземлился в 14:15.Пассажирам KLM сначала не разрешили покинуть самолет, но примерно через двадцать минут все они были доставлены в здание аэровокзала на автобусе. При выходе из автобуса они получили карты, идентифицирующие их как транзитных пассажиров рейса KL 4805. Позже все пассажиры, поднявшиеся на борт KLM 4805, ожидают H.I.N.T. Гид компании, оставшийся на Тенерифе. Когда аэропорт Лас-Пальмас снова был открыт для движения, экипаж PAA 1736 готовился к вылету в Лас-Пальмас, который был запланированным пунктом назначения рейса.Когда они попытались вырулить на рулежную дорожку, ведущую к взлетно-посадочной полосе 12, где они были припаркованы вместе с четырьмя другими самолетами из-за заторов, вызванных количеством рейсов, перенаправленных на Тенерифе, они обнаружили, что она была заблокирована самолетом KLM Boeing 747, рейс 4805.
, который располагался между PAA 1736 и входом на действующую взлетно-посадочную полосу. Первый помощник и бортинженер покинули самолет и измерили клиренс, оставленный самолетом KLM, и пришли к выводу, что его недостаточно для того, чтобы пропустить PAA 1736, обязывая их писать до тех пор, пока первый не начнет руление.Пассажиры РАА 1736 не покидали борт самолета все время, пока он находился в аэропорту. KLM 4805 позвонил в вышку по номеру 1656 и попросил разрешения вырулить. Это было разрешено, и в 16:58 было запрошено вернуться на взлетно-посадочную полосу 12 для взлета на взлетно-посадочную полосу 30. Диспетчер вышки сначала разрешил рейсу KLM вырулить к месту ожидания для взлетно-посадочной полосы 30, вырулив по основной взлетно-посадочной полосе и покинув ее. (третья) рулежная дорожка слева от нее. KLM 4805 подтвердил получение этого сообщения от вышки, заявив, что в этот момент он рулил на взлетно-посадочную полосу, с которой он покинет первую рулежную дорожку, чтобы проследовать к подходному концу взлетно-посадочной полосы 30.
Диспетчер вышки немедленно выдал измененное разрешение, предписывая ему продолжать руление до конца взлетно-посадочной полосы, где он должен продолжить движение задним ходом. Рейс KLM подтвердил, что он получил сообщение, что он будет возвращаться и что он рулил по главной взлетно-посадочной полосе. Вышка подала сигнал о своем одобрении, после чего KLM 4805 немедленно снова спросила вышку, просили ли они ее сделать, так это повернуть налево на рулежной дорожке номер один. Башня ответила отрицательно и повторила, что она должна продолжать движение до конца взлетно-посадочной полосы и там возвращаться.Наконец, в 16:59 KLM 4805 ответил: «Хорошо, сэр». В 17:02 самолет PAA позвонил в вышку, чтобы запросить подтверждение того, что он должен вырулить на взлетно-посадочную полосу. Диспетчер вышки подтвердил это, также добавив, что они должны покинуть взлетно-посадочную полосу по третьей рулежной дорожке слева от них. В 17:03:00, в ответ на запрос диспетчера вышки к KLM 4805 о том, сколько съездов с ВПП они проехали, последний подтвердил, что в этот момент они проезжали по РД С4.
Диспетчер вышки сказал KLM 4805: «Хорошо, в конце взлетно-посадочной полосы сделайте один восемьдесят и доложите о готовности к диспетчерскому разрешению.В ответ на запрос от KLM 4805 диспетчер вышки сообщил обоим самолетам — KLM 4805 и PAA 1736 — что осевые огни взлетно-посадочной полосы не работают. Диспетчер также повторил PAA 1736, что они должны покинуть основную взлетно-посадочную полосу через третья рулежная дорожка слева от них и что они должны сообщить о выезде с взлетно-посадочной полосы.В указанное время между вышкой и самолетами KLM 4805 и PAA 1736 происходили следующие разговоры.Время взято из KLM CVR.
17:05:44.6 KLM 4805: KLM четыре восемь ноль пять теперь готов к взлету, и мы ждем разрешения нашего диспетчера. (1705: 50.77).
17:05:53.41 Вышка: KLM восемь семь ноль пять, вам разрешено лететь к маяку Папа, набрать высоту и поддерживать эшелон девять ноль, после взлета развернуться направо, двигаться курсом четыре ноль, пока не пересечете радиальную три два пять от VOR Лас-Пальмас.
. (1706:08.09).
17:06:09.61 KLM 4805: Ах, Роджер, сэр, мы допущены к маяку Папа, эшелон полета девять ноль до перехвата три два пять.Мы сейчас (на взлете). (1706:17.79).
17:06:18.19 Вышка: О.К…… Приготовьтесь к взлету, я вам позвоню. (1706: 21.79).
Примечание. Визг начинается на: 1706:19.39 Визг заканчивается на: 1706:22.06
1706:21.92 ПАА 1736: Клипер один семь три шесть. (1706: 23.39).
17:06:25.47 Вышка: Ах, Папа Альфа один семь три шесть сообщает, что взлетно-посадочная полоса свободна. (1706: 28,89).
17:06:29.59 ПАА 1736: Хорошо, сообщим, когда все будет в порядке. (1706: 30.69).
17:06:31.69 Башня: Спасибо.
Впоследствии KLM 4805, который отпустил тормоза для начала разбега за 20 секунд до того, как произошло это сообщение, столкнулся с самолетом PAA. Диспетчерская вышка больше не получала сообщений ни от PAA 1736, ни от KLM 4805. Очевидцев столкновения не было. Все 248 пассажиров на борту KLM 747 погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Pan Am 747, 335 человек погибли (в том числе девять членов экипажа) и еще 61 получили ранения.
Самолет KLM взлетел без разрешения на взлет в абсолютной уверенности, что это разрешение было получено, что явилось результатом недопонимания между диспетчером и самолетом KLM.Это недоразумение возникло из-за взаимного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильному толкованию. В сочетании с рядом других совпадающих обстоятельств преждевременный взлет самолета KLM привел к столкновению с самолетом Pan Am, поскольку последний все еще находился на взлетно-посадочной полосе, так как пропустил правильный перекресток.
Архив аэропорта Лос Родеос — Этот день в авиации
Недавняя фотография, смотрящая с запада на северо-запад (300° магнитного поля) вдоль взлетно-посадочной полосы 30 в аэропорту Лос-Родеос (TFN), Тенерифе, Канарские острова.(© Claudio) 27 марта 1977 года: Самая смертоносная авария в истории авиации произошла, когда два авиалайнера Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе на острове Тенерифе на Канарских островах.
583 человека погибли.
Теракт в международном аэропорту Гран-Канария (LPA) на острове Гран-Канария привел к закрытию аэропорта для выполнения рейсов. Это вынудило многие трансатлантические авиалайнеры перебраться в меньший аэропорт Лос-Родеос (TFN) на Тенерифе. Съезд и рулежные дорожки в Лос-Родеос были перегружены, а заправщики были перегружены из-за возросшего трафика, что привело к многочисленным задержкам.
Боинг 747-121 Pan American World Airways, N750PA, аналог N736PA. (Майкл Джиллианд из Википедии)Аэропорт Лос-Родеос имеет только одну взлетно-посадочную полосу, взлетно-посадочную полосу 12/30, с параллельной рулежной дорожкой и четырьмя короткими рулежными дорожками, соединяющими их.
Рейс 1736 Pan American World Airways, Боинг 747-121, регистрационный номер FAA N736PA, названный Clipper Victor ¹, был готов к взлету с 380 пассажирами и экипажем, но ему пришлось «рулить» на взлетно-посадочной полосе 12 («One- Два»), потому что параллельная рулежная дорожка была забита самолетами.
Авиалайнер следовал с востока на юго-восток, намереваясь съехать с взлетно-посадочной полосы на параллельную рулежную дорожку, миновав заторы вокруг терминала.
Также на взлетно-посадочной полосе находился Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), рейс 4805, Боинг 747-206B, PH-BUF, бортовой номер Rijn («Рейн»). На борту авиалайнера KLM находились 248 пассажиров и членов экипажа. Рейс 4805 вырулил на всю длину взлетно-посадочной полосы 12, а затем развернулся на 180°, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой 30, «активной» взлетно-посадочной полосой.
Боинг 747-206B PH-BUF авиакомпании KLM Royal Dutch Airways, Рейн. (cliperarctic через Википедию)Погода во время аварии была IFR, с низкой облачностью и туманом. Видимость на взлетно-посадочной полосе была ограничена примерно 1000 футов (305 метров). Правила взлета требовали минимум 2300 футов (701 метр). Далее произошло недопонимание между авиадиспетчерами и экипажем обоих авиалайнеров.
Диспетчерская вышка приказала KLM 4805 вырулить на взлетно-посадочную полосу 30 («Три нуля») для взлета и задержаться там для освобождения.
Авиалайнеру Pan Am было приказано вырулить с взлетно-посадочной полосы и сообщить, когда освободится. Диспетчеры вышки не могли видеть ни один авиалайнер из-за тумана, а их летные экипажи не могли видеть друг друга.
Командир голландского авиалайнера, главный пилот и главный летный инструктор этой роты, капитан Джейкоб Вельдхуйзен Ван Зантен, по-видимому, неправильно понял, что происходит, и сообщил по рации на вышку, что он взлетает. Затем он ускорился.
Экипаж авиалайнера Pan Am услышал сообщение пилота KLM о том, что он взлетает, немедленно повернул налево и запустил двигатели на полную мощность, чтобы попытаться покинуть взлетно-посадочную полосу.Когда KLM 747 разгонялся в тумане, его летный экипаж с опозданием понял, что другой авиалайнер все еще впереди. Слишком поздно, чтобы остановиться, они включили полную мощность и задрали нос, пытаясь взлететь. Хвост их самолета на самом деле волочился по взлетно-посадочной полосе более чем на шестьдесят футов (18 метров) из-за крайнего угла наклона носа.
KLM 4805 взлетел примерно на 300 футов (91 метр) от Pan Am 1736, и из-за большого угла атаки его носовое колесо фактически прошло над фюзеляжем американского авиалайнера, но остальная часть голландского самолета попала на 140 узлов (259 километров в час). Clipper Victor был разорван пополам, загорелся и взорвался. Rijn разбился примерно в 250 ярдах (229 метров) от взлетно-посадочной полосы, загорелся и взорвался.
Все 248 человек на борту самолета Royal Dutch Airlines погибли. Чудом из Pan Am Clipper выжил 61 человек, включая второго пилота, но остальные 335 погибли.
Два авиалайнера Боинг 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе на Тенерифе 27 марта 1977 года. (без указания источника) Серия 747-100 была первой построенной версией Боинга 747.Он управлялся летным экипажем из трех человек и был рассчитан на перевозку от 366 до 452 пассажиров.
Его длина составляет 231 фут 10,2 дюйма (70,668 метра), размах крыльев — 195 футов 8 дюймов (59,639 метра), а общая высота — 63 фута 5 дюймов (19,329 метра). Внутренняя ширина салона составляет 20 футов (6,096 метра), что дало ему название «широкий кузов». Его пустой вес составляет 370 816 фунтов (168 199 кг), а максимальная взлетная масса (MTOW) составляет 735 000 фунтов (333 390 кг).
Боинг 747-100 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A с большой степенью двухконтурности.JT9D представляет собой двухконтурный осевой ТРДД с одноступенчатой секцией вентилятора, 14-ступенчатым компрессором (11 ступеней высокого и 3 ступени низкого давления) и 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого и 4 низкого давления). этапы). Двигатель рассчитан на 46 950 фунтов тяги (208,844 килоньютона) или 48 570 фунтов (216 050 килоньютонов) с впрыском воды (ограничение 2,5 минуты). Этот двигатель имеет максимальный диаметр 7 футов 11,6 дюйма (2,428 метра), длину 12 футов 10,2 дюйма (3,917 метра) и вес 8850 фунтов (4014 кг).
Боинг 747-100 имеет крейсерскую скорость 0,84 Маха (555 миль в час, 893 километра в час) на высоте 35 000 футов (10 668 метров). Максимальная сертифицированная рабочая скорость составляет 0,92 Маха. Максимальная дальность полета авиалайнера составляет 6 100 миль (9 817 километров).
Боинг 747 выпускается уже 48 лет. На сегодняшний день поставлено более 1520 автомобилей. 205 из них были серии 747-100. ВВС США выбрали Boeing 747-8 в качестве следующего президентского транспортного самолета.
¹ Боинг 747 компании Pan American World Airways Clipper Victor был самым первым Боингом 747, находящимся в эксплуатации.Он совершил свой первый коммерческий пассажирский рейс из Нью-Йорка в Лондон 22 января 1970 года. Другой авиалайнер, Clipper Young America, , должен был совершить этот рейс, но незадолго до вылета у него возникли механические проблемы. Clipper Victor был заменен, но Pan Am изменила название авиалайнера на Clipper Young America.
2 августа 1970 года N736PA был угнан на Кубу, а впоследствии, чтобы избежать негативной огласки, название 747 было изменено обратно на Clipper Victor .
© 2019, Брайан Р. Своупс
по телефону|
Северный аэропорт Тенерифе (IATA: TFN, ICAO: GCXO) расположен в 11 км по дороге от Санта-Крус и является одним из два международных аэропорта на острове.TFN — это межостровной узел, соединяющий все шесть Канарских островов, и предлагает связь с Испанским полуостровом, Европой и Южная Америка Маршрут между Северным Тенерифе и Гран-Канарией является самым загруженным со средним
40 рейсов в день. Здания Вместимость История В мае 1930 года Compaa de Lneas Areas Subvencionadas S.A. (C.L.A.S.S.A.)
установил первое воздушное сообщение между материковой частью Испании и Канарскими островами. После окончательного определения местоположения аэропорта были собраны средства между 1935 и 1939 годами построить небольшой ангар и начать расширение взлетно-посадочной полосы. который станет Лос-Родеос. В июле 1936 года Франсиско Франко вылетел отсюда после захвата острова в вторгнуться на материк и начать гражданскую войну в Испании. Операции в Лос-Родеос возобновлено 23 января 1941 года на самолете De Havilland DH89A Dragon Rapide. выполняющий рейс Iberia из Гандо на Гран-Канарии. К 1946 г. были построены дополнительные ангары, пассажирский терминал и взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием длиной 800 м.
построен, и аэропорт был официально открыт для всех национальных и международных
движение. Взлетно-посадочная полоса неоднократно растягивалась в 1940-х и 1950-х годах.
достигнув длины 2400 м в 1953 году, к тому времени аэропорт был также оборудован
с краевым освещением взлетно-посадочной полосы и радиосвязью «воздух-земля», позволяющей работать в ночное время. К 1964 году взлетно-посадочная полоса 12-30 была увеличена до 3000 м для размещения нового DC-8 были установлены навигационные средства, а перрон был расширен, чтобы обеспечить больше парковочные места для самолетов. В 1971 году с перспективой полета на Боинге 747 в аэропорт, взлетно-посадочная полоса была укреплена, а ILS (Instrument Landing Система) была установлена. Карта Фотографии Рейсы из Лос Родеос
источник: Википедия.
|
Острова с использованием тримотора Ford 4-AT (M-CKKA), который вылетел из Хетафе, Мадрид.
на поле Лос-Родеос через Касабланку, мыс Джуби и Гандо на Гран-Канарии. 
организация История катастрофы в аэропорту Тенерифе
Катастрофа двух Боингов 747 в аэропорту Лос-Родеос (ныне Северный аэропорт Тенерифе) в 1977 году стала самой смертоносной в истории. Они столкнулись на взлетно-посадочной полосе после того, как вылетающий самолет KLM начал разбег до того, как руливший самолет Pan Am покинул полосу. 583 человека погибли. Крушение произошло в первую очередь из-за ошибки пилота и вылета без разрешения, но этому способствовало несколько факторов.
KLM 747-200, попавший в аварию, вылетел без подтвержденного разрешения. Фото: clipperarctic через ВикимедиаДва Боинга 747 участвовали в
В результате крушения на взлетно-посадочной полосе столкнулись два тяжелогруженных пассажирских самолета 747. Боинг 747 эксплуатировался авиакомпаниями KLM и Pan American World Airways (Pan Am). В тот день оба самолета направились в аэропорт и готовились к вылету, чтобы продолжить свой путь на Гран-Канарию.
Самолет KLM был 747-200, регистрационный номер PH-BUF и назывался Rihn (что означает Рейн).Он поступил на вооружение KLM в октябре 1971 года. В тот день он выполнял рейс 4805 KLM из Амерстердама Схипхол на Гран-Канарию. Пилотировали его капитан Якоб Вельдхуйзен ван Зантен и первый помощник Клаас Мёрс. Также на борту находился бортинженер Виллем Шредер. При вылете с Тенерифе на борту находились 14 членов экипажа и 234 пассажира.
Задействован KLM 747-200, PH-BUF. Фото: FotoNoir через WikimediaСамолет Pan Am был 747-100, с регистрационным номером N736PA и назван Clipper Victor. Вступил в строй в январе 1970 года.В тот день он выполнял рейс 1736 Pan Am из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, аэропорт Джона Кеннеди, а затем на Гран-Канарию. Его пилотировали капитан Виктор Граббс и первый офицер Роберт Брэгг, а в кабине также находился бортинженер Джордж Уорнс. На борту находились 16 членов экипажа и 380 пассажиров.
Pan Am 747-100, регистрация N736PA. Фото: Роб Рассел через Викимедиа27 марта 1977 г.
– переход на Тенерефайр
В тот день было несколько неблагоприятных факторов.
Во-первых, изначально не предполагалось, что ни один из самолетов не будет находиться в этом аэропорту.Вместе с несколькими другими самолетами они оба отклонились от близлежащего аэропорта Гран-Канария Лас-Пальмас из-за террористической тревоги. В терминале взорвалась бомба, ранив восемь человек. Движение за независимость Канарских островов заявило о нападении, и было предупреждение о второй бомбе на месте.
Все прибывающие самолеты были перенаправлены в гораздо меньший аэропорт Лос-Родея. В аэропорту была только одна взлетно-посадочная полоса, одна параллельная рулежная дорожка и ограниченная парковка для самолетов. Отклоненные самолеты были вынуждены припарковаться на основной рулежной дорожке, а это означало, что вылетающие самолеты должны были выруливать на место, используя взлетно-посадочную полосу.
Аэропорт Лос-Родеос (ныне Северный аэропорт Тенерифе). Фото: сэр Джеймс через WikimediaПогодные условия
Вторым фактором была погода.
Отклонения были вызваны бомбардировками, а не погодными условиями. Но погода на Тенерифе была не идеальной, особенно из-за возросшего трафика самолетов.
Аэропорт Лос-Родеос находится на высоте 610 метров и часто страдает от облачности и тумана. Так было и в день аварии, когда дрейфующее облако быстро ухудшило видимость в аэропорту.
Согласно отчету о крушении, видимость самолета Pan Am на взлетно-посадочной полосе составляла менее 100 метров. Самолет KLM на другом конце взлетно-посадочной полосы имел хорошую видимость, когда он начал разбег, но по взлетно-посадочной полосе к нему двигались облака. Эти условия повлияли на видимость самолетов друг друга, а также обзор башни.
Южный аэропорт Тенерифе был построен после катастрофы — он находится на высоте всего 64 метра, чтобы избежать проблем с облачностью. Фото: Aisano через WikimediaСтолкновение при взлете
Оба Боинг-747 вылетали из аэропорта, когда произошло столкновение.Аэропорт Гран-Канарии вновь открылся, и они оба продолжали полеты.
Рейс Pan Am был готов к вылету первым, так как его пассажиры еще не покинули самолет. Пассажиры KLM высадились.
Но рейс KLM не позволил компании Pan Am выйти на взлетно-посадочную полосу, и ей пришлось ждать ее готовности. Бортинженер и первый помощник фактически покинули самолет, чтобы измерить клиренс, но решили, что не могут пройти, поэтому придется подождать. Это было дополнительно отложено из-за того, что рейс KLM полностью заправился перед вылетом (судьбоносное решение), а затем ему пришлось ждать пропавших без вести пассажиров.
В 16:56 вышка дала самолету KLM разрешение на руление по длине взлетно-посадочной полосы и выстраивание в линию для взлета на другом конце. А в 17:02 дал указание самолету Pan Am начать руление по взлетно-посадочной полосе и освободиться на третьем выезде. До сих пор ничего необычного для оживленного района аэропорта, которому приходилось использовать взлетно-посадочную полосу для вылета такси и рейсов.
Карта аварии с указанием маршрутов и позиций самолетов на взлетно-посадочной полосе.
Фото: Mtcv через Викимедиа Однако самолет Pan Am не пошел по третьему выходу.Это потребовало бы двух поворотов на 148 градусов, чтобы добраться до основной рулежной дорожки. Непонятно, почему это было проинструктировано, но в условиях ограниченной видимости и нечетких инструкций Pan Am продолжала рулить по взлетно-посадочной полосе в сторону четвертого съезда.
Запутанные разговоры
Настоящие проблемы начались, когда вышка дала команду KLM 4805 на вылет. Вы можете увидеть полную расшифровку разговоров между двумя самолетами и вышкой в этой анимации FAA:
. В 17:06 вышка дала инструкции по вылету и маршруту, но не разрешила взлет.KLM 4805 перечитал это и закончил словами: «… сейчас мы на взлете». Капитан отпустил тормоза и включил питание.
Ответ с вышки (которая не могла видеть конец взлетно-посадочной полосы из-за облака) был: «Приготовьтесь к взлету. Я позвоню тебе.»
Экипаж KLM, вероятно, пропустил часть этого сообщения из-за радиопомех. В то же время экипаж Pan Am сообщил по рации: «Мы все еще рулим по взлетно-посадочной полосе, Clipper 1736». Перекрытие привело к тому, что экипаж KLM не услышал ни одного критического сообщения.И снова из-за тумана два самолета не могли видеть друг друга.
Затем последовал еще один шанс на отмену взлета. Следующее сообщение с вышки попросило самолет Pan Am сообщить, когда он освободится от взлетно-посадочной полосы. Это было слышно в кабине KLM, и бортинженер дважды спрашивал пилотов, свободен ли другой самолет. Это не было принято.
Из-за условий вышка не могла четко видеть взлетно-посадочную полосу. Фото: Aisano через WikimediaСтолкновение
Самолет KLM разогнался по взлетно-посадочной полосе в сторону самолета Pan Am, который приближался к четвертой рулежной дорожке.
Судя по записи из кабины экипажа, именно капитан Pan Am первым увидел приближающийся самолет. Он дал полный газ и попытался повернуть самолет влево, к траве.
Когда экипаж KLM увидел другой самолет, они попытались развернуться раньше, так как было уже слишком поздно, чтобы остановить самолет. Самолет оторвался от земли, но ударился о центральную часть верхней части фюзеляжа самолета Pan Am. Правый двигатель оторвался и ударился о верхнюю палубу. Утечки топлива вызвали пожар, унесший большинство жизней.
Визуализация самолета при приближении самолета KLM. Изображение: Anybody via WikimediaИз-за низкой скорости полета и потери или повреждения двигателей самолет KLM заглох и ударился о взлетно-посадочную полосу примерно в 150 метрах от самолета Pan Am. При полной загрузке топлива возник разрушительный пожар.
Возникшие пожары уничтожили оба самолета. Фото: Getty ImagesПоследствия аварии
В результате столкновения погибло 583 человека. Все пассажиры и экипаж самолета KLM погибли.
На борту самолета Pan Am выжил 61 человек, включая экипаж кабины экипажа. Оба самолета были полностью уничтожены.
Пассажиры и экипаж самолета Pan Am спаслись на неповрежденном левом крыле и спрыгнули на землю. Огонь и скопившиеся металлические обломки не позволили покинуть центральную и заднюю части кабины. Все пассажиры на верхней палубе погибли. Спасатели доставили выживших в больницу Санта-Крус.
Два дня аэропорт оставался закрытым. 29 марта самолет C-130 ВВС США приземлился и доставил множество раненых в Лас-Пальмас для дальнейшего лечения.Испанская армия помогла с расчисткой и ремонтом взлетно-посадочной полосы в аэропорту, и 3 апреля он полностью открылся.
Расследование и причины
Испанская комиссия по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (CIAIAC) расследовала авиакатастрофы.
Расследование установило, что основной причиной авиационного происшествия стал взлет самолета KLM без разрешения. Следователи согласились с тем, что капитан считал, что у него есть разрешение (хотя для первого помощника это было не так однозначно), и что диспетчер считал, что самолет все еще ждет в конце взлетно-посадочной полосы.
Беспокойство экипажа по поводу задержки возвращения в Амстердам стало важным фактором раннего отъезда. KLM недавно ввела новые правила рабочего времени, и запись из кабины показала, насколько экипаж был обеспокоен этим. Это также способствовало судьбоносному решению полностью заправить самолет топливом в Тенерфайфе, чтобы ускорить его остановку на Гран-Канарии. Это увеличило его взлетную массу и, естественно, привело к разрушительному пожару.
В отчете описано несколько других способствующих факторов, в том числе:
- Облачность/туман и условия переменной видимости.
- Радиопомехи и трудности с прослушиванием двух одновременных сообщений.
- Использование нестандартных фраз как экипажем KLM, так и авиадиспетчерской службой.
- Увеличение количества самолетов в аэропорту.
- Самолет Pan Am не покинул взлетно-посадочную полосу на третьей рулежной дорожке.
- Также обсуждалось взаимодействие между экипажем KLM.
Капитан Вельдхуйзен ван Зантен был высокопоставленным лицом в KLM и руководителем обучения пилотов. Следователи предположили, что это могло повлиять на любое вмешательство экипажа. Они поставили под сомнение решение капитана о взлете, но не настаивали.
Голландские власти вынудили капитана KLM взять на себя полную ответственность. Они утверждали, что другие факторы имели большое значение (в частности, пропущенные сообщения и самолет Pan Am продолжал движение за пределами того места, где ему было приказано покинуть взлетно-посадочную полосу).Однако KLM взяла на себя ответственность и выплатила компенсацию семьям жертв.
Основными факторами были связь в кабине и взаимодействие экипажа. Фото: Getty ImagesИзменения, внесенные в бортовую связь
По результатам расследования было внесено много изменений и рекомендаций по безопасности. Наиболее значительным было усиление правил стандартной радиосвязи и английского языка, а также требований к повторению полученных инструкций.
Фразы, в том числе «Мы на взлете» и ответ диспетчера «ОК», считались факторами, способствующими крушению.
Также внесены изменения в обучение и управление экипажем. Экипаж стали поощрять к совместной работе, независимо от трудового стажа, и оспаривать решения. Однако это по-прежнему остается проблемой, поскольку в других авариях (включая Korean Air 801 в 1997 г.) были аналогичные факторы.
На Тенерифе также произошли пересадки в аэропорту. Вскоре в аэропорту Лос-Родеос был установлен наземный радар, а на Южном Тенерифе (TFS) открылся второй аэропорт с меньшей высотой.
Мемориал на Тернефайре стоит на острове Тенерифе в память о жертвах.Фото: Мартин Льюисон через FlickrХотите поделиться своими мыслями или подробностями об аварии или последующих действиях? Дайте нам знать об этом в комментариях.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: ПЕРЕСМОТР ТЕНЕРИФЕ
Это тематическое исследование представляет собой анализ человеческого фактора при столкновении самолетов, которое произошло в аэропорту Лос-Родеос на Тенерифе, Канарские острова.
Столкновение двух самолетов Боинг-747 унесло жизни 583 человек. Это столкновение является примером того, как крупномасштабные бедствия являются результатом ошибок, допущенных людьми в критических обстоятельствах, и иллюстрирует потенциально разрушительные последствия неэффективного поведения людей и организаций.В этой статье основное внимание уделяется трем областям, которые были основными факторами, способствовавшими аварии: стресс, общение в малых группах в условиях стресса и динамика малых групп. Анализ аварии в каждой из этих областей определил, какие меры можно предпринять для предотвращения повторения катастроф подобного характера (реинжиниринг для улучшения).
- URL-адрес записи:
-
Корпоративные Авторы:
Авиационный институт
Университет Небраски, 60th и Dodge Streets
Omaha, NE Соединенные Штаты 68182-0508 -
Авторов:
- Маккрири, Дж.
- Поллард, М
- Стивенсон, К.
- Уилсон, МБ
- Маккрири, Дж.
- Дата публикации: 1998
Язык
Информация о СМИ
Тематические/указательные термины
Информация о подаче
- Регистрационный номер: 00750374
- Тип записи: Публикация
- Файлы: НТЛ, ТРИС
- Дата создания: 17 июня 1998 г., 00:00
San Cristóbal de la Laguna , Канарские острова , Испания
База FAMET расположена на юго-западной стороне главной взлетно-посадочной полосы на Северном Тенерифе.  @ @ (необязательно) Отправить
| | | Rotary Wing Alife Bold | : нынешняя модель | Нормальный: блок больше нет на этой базе | | / | | | AS332 Super Puma 2010/ | BO105 1986/09 AB212 1986/ | | | Следуйте за нами : Вертолет части, и т.д. коронавируса Аварии
1933 операторы 55781 сериалы 34010 фото 8948 вертодромов
GCXO : Северный Тенерифе — Лос-Родеос Эта страница поддерживается сообществом. Сан-Кристобаль-де-ла-Лагуна, Канарские острова, Испания (38297)
(отредактировано 7 марта 2012 г.
[Редактирование отключено]
| |||||||||||||||||||||||||||||
0 
Информация предназначена для навигации по симулятору ПК или для справки. 
) [Редактирование отключено] 
мили 
